En este artículo tuvimos la oportunidad de contar cómo es la gama española de lanzamiento del nuevo Kia eléctrico, el EV6. La componen tres versiones: de 170 CV, tracción trasera, baterías de 58 kWh y autonomía WLTP de 394 km; 229 CV, también de propulsión, ya con la batería de 77 kWh y el alcance récord de 528 km con una carga; y, ya con dos motores -y, por tanto, tracción total, con un total de 325 CV, también con la batería de 77 kWh y una autonomía de 504 km. Sus precios de tarifa, antes de cualquier tipo de descuento o subvención, arranca en los niveles básicos de equipamiento de cada uno en los 46.450 euros en el primer caso, con el nivel Air; 50.350 en el segundo, también con el mismo equipamiento que el anterior; y 59.050 euros en el del tracción total, en este caso con el acabado GT-Line.
En el tercer trimestre del año que viene estará a la venta el tope de potencia y equipamiento de la gama, el Kia EV6 GT AWD con, además de un motor por eje y un total de 585 CV, la batería de 77 kWh. Será el más rápido en tanto que, además de llegar a 250 km/h, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 s.
Un EV6 eficiente: propulsión, 229 CV y 77 kWh
Hemos podido conducir nuevamente la versión que en mayor medida espera vender Kia. Esto es la de menor potencia con la batería de mayor tamaño y, por tanto, mayor autonomía: la de 229 CV. Esta versión de tracción total, ya en recorridos normalizados y a velocidades legales -la media fue de 83 km/h- ha sido capaz de alcanzar un consumo de 19,9 kWh/100 km. Es muy meritorio en tanto que un coche de tamaño tan eficiente y pequeño como el Seat Mii Electric, con casi 150 CV y 750 kilos menos, gasta un 32 por ciento menos de electricidad en el mismo recorrido y a semejantes velocidades: 13,5 kWh/100 km.
También podemos aportar como dato inédito una nueva medición: la de altura en las plazas delanteras cuando el EV6 incorpora techo solar. Así, de los 101 cm que encontramos en esta cota vertical en las primeras unidades sin él se pasa a unos no tan destacados 93 cuando sí lo incorpora, siempre midiendo en la posición de la banqueta del conductor más baja. Son muchos centímetros los que roba este elemento y el único que desluce en una impresión de excelente habitabilidad en el resto del espacio interior de este modelo, con soberbias anchura y espacio longitudinal magnífico, por lo que aconsejamos que si el conductor mide de 1,80 m para arriba prescinda de este techo panorámico que, por otro lado, queda integrado en el pack premium (2.750 euros y exclusivo de los GT-Line).
Ayudas a la conducción eficaces
Aparece en este paquete junto al asistente de prevención de colisión, los tiradores de despliegue automático, el equipo de sonido Meridian, las cámaras de 360º, el sistema de estacionamiento remoto desde fuera del coche, que pudimos ver en acción en el primer contacto trabajando en aparcamientos en línea, o el portón motorizado.
También con la detección de vehículos en el ángulo muerto. Esta tiene como elemento llamativo dos cámaras, una en cada retrovisor, de forma que cuando se activa el intermitente previamente al cambio de carril se abre en la instrumentación situada tras el volante una pantalla circular con lo que “ve” cada una de ellas. Es un recurso muy útil por el ángulo que aporta y que elimina casi cualquier posibilidad de irrumpir en el carril adyacente cuando otro vehículo circula por él.
Y es que volver a conducir el Kia EV6 unas semanas después del primer contacto también nos ha permitido explorar más a fondo algunas de las ayudas a la conducción. También el asistente a la prevención de colisión en cruce, que percibe bien los vehículos que irrumpen por ambos lados, hasta aplicando los frenos si detecta un posible riesgo de colisión y es de serie en toda la gama.
O el HDA2. Este sistema combina el uso del sistema de mantenimiento en carril, de serie en todos los EV6, con el control de velocidad de crucero inteligente. El resultado es una conducción prácticamente autónoma por autopista en tanto se mantengan las manos en el volante, mantenerse en el centro del carril. También a una velocidad determinada que se adecúa a la de los coches precedentes. Además, está vinculada al navegador, de modo que también se ajusta esa velocidad al llegar a una curva y la restablece cuando el trazado lo permiten.
Gracias a la cámara que “lee” las señales en el entorno del coche, también este sistema hace que, automáticamente, se ajuste la velocidad a la limitada en cada zona de modo que la conducción puede ser así muy tranquila y sintiéndose a salvo de cometer cualquier infracción.
Cuando este HDA2 está en funcionamiento el ajuste de la velocidad se hace de modo automático, de modo que las levas asociadas al volante, y con las que se regula la retención que efectúa el o los motores eléctricos cuando no se acelera, permanecen desactivadas. En caso de que el HDA2 esté desconectado, desde estas levas es posible determinar desde una nula retención cuando se acelera a cuatro niveles más de retención -1,2, 3 e i-pedal, en el que el motor frena el coche hasta conseguir una suave detención si es necesario-, además de un modo automático. Este es particularmente llamativo en tanto que se ajusta la retención en función de determinados sensores. Por ejemplo, tiene en cuenta las señales de tráfico, el trazado que muestra el navegador – al menos, si hay un punto de destino programado- y los sensores de algunas ayudas a la conducción. Así es posible advertir que en unas ocasiones, al dejar de acelerar, el EV6 mantiene un desplazamiento inercial y en otras, cuando estamos próximos a otros vehículos, reacciona reteniendo al coche claramente.
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