Urbanismo
  • A principios del XIX, la ciudad tenía 40.000 habitantes y era económicamente muy precaria; durante ese siglo empezaron a sentarse las bases de su regeneración urbanística

Así era la Córdoba del siglo XIX: el prólogo de la ciudad moderna

Paseo de la Victoria. Paseo de la Victoria.

Paseo de la Victoria.

Miguel Ángel Salas

Escrito por

· F. J. Cantador

Redactor

Mucho se sabe de la Córduba romana, de la Córdoba visigoda y de la Qurtuba islámica, pero para entender la Córdoba moderna urbanísticamente hablando, la que empieza a diseñarse a partir del primer Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), el de 1958, hay que retroceder hasta principios del siglo XIX.

A principios del siglo XIX Córdoba tenía unos 40.000 habitantes y era una ciudad económicamente muy precaria. La entrada del nuevo siglo trajo una serie de actuaciones que paulatinamente fueron regenerando la ciudad; mejoras urbanas como la renovación del empedrado (1816), la construcción de aceras(1842), la recogida de basuras (1846), el alumbrado público de gas (1869)... Hasta 1880 no se comenzó a establecer un sistema general de alcantarillado y saneamiento.

A finales del XIX surgieron una serie de industrias, ligadas a la línea férrea, dando lugar a la formalización de la Carrera de las Ollerías, que sufrió diversas alineaciones (1877, 1887 y 1926). Además, la construcción del Cuartel de Caballerías de Alfonso XII entre 1878 y 1883 fue determinante en la reforma de la ronda entre la Fuensantilla y la Puerta de Plasencia, demolida en 1879, siendo el germen de la Ronda de Andújar y del Marrubial.

El Paseo del Campo de San Antón se creó en el siglo XVIII, y en 1859 se le anexó un paseo arbolado en el Campo Madre de Dios, que acogía la feria de la Fuensanta. Se completó la ronda con los proyectos de alineación del tramo entre las puertas de Baeza y Nueva (1879) y en 1892 la alineación del trayecto entre la Puerta Nueva y la de Andújar.

Antigua estación de trenes de Córdoba. Antigua estación de trenes de Córdoba.

Antigua estación de trenes de Córdoba. / Miguel Ángel Salas

Pero el hito fundamental del siglo XIX fue, sin duda alguna, la llegada del ferrocarril y la construcción de la estación, que se convirtió en la puerta principal de la ciudad, símbolo de progreso y modernidad, desplazando el centro de la ciudad hacia el norte. La primera línea de ferrocarril (Sevilla-Córdoba) se inauguró en junio de 1859 y discurrió por el norte de la ciudad para evitar el trazado del Guadalquivir y permitir la conexión con el siguiente tramo con destino en Andújar.

Una de las manifestaciones del deseo de progreso de Córdoba fue la creación de nuevos espacios para el ocio en el perímetro inmediato de la ciudad amurallada. Entre estos nuevos espacios está el Paseo de la Victoria, que comenzó a planificarse en 1776, llegando a su forma definitiva en 1866 tras la ampliación hacia el norte en los Jardines de Agricultura durante la dominación de los franceses.

La desamortización de 1836 permitió al Ayuntamiento hacerse con numerosos conventos que serían destinados a diversos usos. Se crearon nuevos equipamientos: el convento de la Merced se destinó a hospicio, el de San Pedro de Alcántara a manicomio, Madre de Dios a asilo de ancianos, y la Trinidad y San Felipe a cuarteles. Los de los Mártires y La Victoria se demolieron para crear vía pública y jardines. Algunos fueron comprados por particulares, como San Pedro el Real y San Agustín, dando lugar a nuevas manzanas edificadas. Otros continuaron como conventos pero fueron desamortizados en 1868, como el de las Dueñas, Concepción, Jesús Crucificado o Santa Clara.

La demolición del convento de San Martín, con una superficie de 3.650 metros cuadrados, originó el paseo del mismo nombre, convertido en un lugar de esparcimiento en el corazón de la ciudad histórica. El diseño responde a la tipología de paseo de salón, lugar de encuentro de la ciudadanía. Se finalizó en 1843.

En 1865 este paseo se demolió para dar lugar al actual Paseo de Gran Capitán. Este nuevo espacio vino motivado por la construcción del ferrocarril, y pretendía convertirse en moderno vestíbulo de entrada a la ciudad. La nueva clase social emergente necesitaba desarrollar un entorno residencial y comercial adaptado al incipiente problema que empezaba a causar el incremento del parque automovilístico.

Antigua carretera Madrid-Cádiz a su paso por Córdoba, Paseo de la Ribera. Antigua carretera Madrid-Cádiz a su paso por Córdoba, Paseo de la Ribera.

Antigua carretera Madrid-Cádiz a su paso por Córdoba, Paseo de la Ribera. / Miguel Ángel Salas

El Paseo del Gran Capitán se inauguró en 1866, según proyecto del arquitecto Pedro Nolasco. El diseño original constaba de un paseo peatonal central y dos calzadas rodadas laterales. Este espacio se prolongó, a partir de 1904, desde Ronda de Tejares hasta la antigua estación de ferrocarril. El proyecto actual (1989) es obra del arquitecto Juan Serrano.

Otro de los nuevos espacios destacables es el Campo de la Merced, al noreste de la ciudad, construido en 1905 y reformado en 1948.

Una de las grandes operaciones urbanas del siglo XIX fue el Murallón de la Ribera, iniciado a finales del XVIII y finalizado a comienzos del siglo XX. La necesidad de crear una red de carreteras nacional, en este caso la que une Cádiz con Madrid, planteada por Carlos III, sumado al ataque de las riadas a la cimentación de las viviendas, hizo necesaria esta importante obra. Antes de esta actuación el tráfico circulaba por el centro de la ciudad. En el año 1852 sólo se había ejecutado la mitad, desde el molino de Martos hasta la Cruz del Rastro, faltando el tramo hasta el Puente Romano. Hasta 1905 no se finalizó totalmente quedando abierto el desvío de la carretera general.

Esta actuación supuso una nueva realineación de la fachada al río y el aislamiento de la Puerta del Puente y la remodelación del Campo Santo de los Mártires. En 1907 se abrió, a través de la Alameda del Corregidor, entre la Huerta del Alcázar y el río, un camino que posibilitaba conectar con la ronda que lleva a la estación.

Desde la segunda mitad del siglo XIX la ciudad es testigo de un proceso de expansión, las murallas eran un corsé del que había que liberarse, destruyendo las puertas existentes y abriendo la muralla en algunos puntos para hacerla más permeable. En 1852 se demolió la Puerta del Rincón, en 1862 se abrió la nueva puerta de Gran Capitán buscando la estación, mientras que un año más tarde se abrió un nuevo acceso en la Trinidad derribando un lienzo de muralla. En 1865 se demolieron las puertas de Gallegos y Sevilla, la de Baeza en 1869, la de Andújar en 1870, la de Plasencia en 1879, la de la Misericordia en 1882, en 1895 la de Puerta Nueva y finalmente en 1905 la Puerta de Osario.

También se inició un proceso de alineaciones de calles, que reflejaba el creciente interés colectivo frente al privado. A partir de 1846 una real orden obligó a levantar planos geométricos de las poblaciones. En Córdoba se aprobó en 1849 dicho plano geométrico, firmado por Manuel García del Álamo. Este plano reflejaba una serie de alineaciones de las principales calles que se fueron realizando paulatinamente en varias fases a lo largo de los años: Jesús y María (1895, 1906, 1919, 1920 y 1928), Gondomar (1864, 1867, 1876, y 1901), Paraíso (1863), Góngora (1873, 1879), Liceo (1879, 1880, 1882), Morería (1880) y Letrados (1879).

Calle Claudio Marcelo. Calle Claudio Marcelo.

Calle Claudio Marcelo. / Miguel Ángel Salas

Destacó la creación de la calle Claudio Marcelo. Durante el periodo comprendido entre 1877 y 1883 se alineó el primer tramo entre la calle del Ayuntamiento y María Cristina, posteriormente se prolongó hasta Diego de León, en 1910, y una vez demolido el Hotel Suizo se abrió la nueva calle a las Tendillas. Quedó formalizado de esta manera el eje este oeste entre el Ayuntamiento y la Puerta de Gallegos.

La ciudad en el siglo XIX apenas había rebasado las murallas. El escaso incremento industrial se ubicó entre el casco urbano y la periferia más inmediata. Muchas casas unifamiliares se transformaron en residencias plurifamiliares. Las únicas transformaciones urbanas consistieron en las ligeras realineaciones.

A comienzos del siglo XIX existían cinco arrabales a extramuros: al sur, el Campo de la Verdad, en la margen izquierda del Guadalquivir; al norte los barrios del Matadero, de los Tejares y de las Ollerías, y al este el de San Antón. Además, durante dicho siglo se construyeron el Gran Teatro y los palacios de los condes de Torres Cabrera, del Duque de Rivas, de los Valdefloro y de los Burgos.

El crecimiento en las primeras décadas del XX

Motivado por el incremento del parque automovilístico, continuó el proceso de aperturas y realineaciones, sobre todo en el sector noroeste del conjunto histórico próximo a la estación de ferrocarril.

En el primer tercio del siglo XX, se prolongó el Paseo de Gran Capitán, ampliando la ciudad. También se prolongó la calle Nueva, hoy Claudio Marcelo, y se culminó la Plaza de las Tendillas. Se completaron las alineaciones de Jesús María, Góngora, Gondomar, Concepción, Diego de León y Alfonso XIII. Y se abrió la calle Cruz Conde entre las Tendillas y Ronda de Tejares generando nuevos ejes comerciales y renovando la arquitectura.

En la muralla sólo quedaban en pie las puertas de Almodóvar y del Puente, aunque había dejado de ser barrera para el crecimiento de la ciudad, el río al sur y el ferrocarril al norte impiden el crecimiento de esta.

Hasta la segunda mitad del siglo XX no se construyó otro puente, el de San Rafael, que permitía descargar el tráfico rodado de la Nacional IV que todavía pasaba por el Puente Romano.

Casi 40 años se tardó en construir el siguiente puente, el del Arenal en 1994. Sobre las líneas del ferrocarril fue necesario construir un viaducto.

Además, el ferrocarril generó la aparición de nuevos barrios a lo largo de su trazado: Cercadillas, las Margaritas, la Huerta de la Reina, el Zumbacón, de Electromecánicas, etcétera. Hubo un intento, en el primer cuarto del siglo XX, de crear un nuevo barrio de baja densidad al oeste de la ciudad con proyecto de Francisco Azorín, que fracasó al fallecer el promotor en 1917, Diego Serrano Rodríguez, dando lugar en cambio a un barrio de una alta densidad con el paradójico nombre de Ciudad Jardín.

En 1930 el número de habitantes de la ciudad llegó hasta los 103.000. Las casas nobiliarias se transformaron en casas de vecinos dando lugar a situaciones de hacinamiento y falta de higiene.

Detalle de la Plaza de las Tendillas durante las primeras décadas del pasado siglo. Detalle de la Plaza de las Tendillas durante las primeras décadas del pasado siglo.

Detalle de la Plaza de las Tendillas durante las primeras décadas del pasado siglo. / El Día

Especial atención merece la Plaza de las Tendillas, que se convirtió en el centro económico y social de la ciudad, tras un largo proceso de gestación, datando el primer proyecto de 1896, y no realizándose el definitivo hasta 1925, en el que Félix Hernández intentó unificar el estilo de toda la plaza con un historicismo renacentista y regionalista en boga en esa época. La primera fase ejecutada en 1907 llevó la plaza hasta Diego de León. La operación más compleja fue la relacionada con la manzana del Hotel Suizo, que fue comprado por el Ayuntamiento en 1918 y comenzado a derribar en 1924. La actuación se complementó con el ensanche de la calle Concepción.

Tras la apertura de la Plaza de las Tendillas se hizo necesario drenar este espacio central con vías acordes a la importancia del mismo, descongestionando la circulación de las calles Gondomar y Morería. En un principio se creó una nueva calle, la actual Cruz Conde, hasta la calle Góngora en dirección norte, que se prolongó entre los años 1925 y 1930 hasta Ronda de Tejares. Como en el caso de la avenida de Gran Capitán, con esta nueva calle se buscó la creación de edificios modernos con viviendas, oficinas y locales comerciales para la clase acomodada, ampliando el centro comercial de la ciudad.

En 1935, los arquitectos Francisco Azorín Izquierdo y José M. de Murga Serret presentaron el Proyecto de Saneamiento y Reforma Interior de Córdoba, que pretendía resolver los problemas de la Ajerquía facilitando el acceso al Centro desde la carretera de Madrid. La propuesta planteaba la creación de dos ejes: uno este-oeste (carretera de Madrid, calle Abéjar, Realejo y San Pablo, acabando en la Plaza del Salvador) y otro norte-sur, que arranca de la Puerta del Colodro, pasando por detrás de la iglesia de San Pedro, hasta salir a la antigua Puerta del Sol, en la Ribera, con una gran plaza de 60 metros en la confluencia de los dos ejes en el Realejo. Esta propuesta se redujo en otra de 1936, el Proyecto de Extensión, Saneamiento y mejora interior de Córdoba. No obstante, llegó a realizarse el ensanche de las calles Abéjar y San Pablo y se seguía manteniendo la propuesta de la gran plaza del Realejo. El alzamiento del 18 de julio lo dejó aparcado.

Al finalizar la Guerra Civil, Córdoba asistió a una llegada masiva de inmigrantes a la ciudad creando una necesidad urgente de vivienda. Se construyeron dos barriadas de casas unifamiliares para obreros, una junto al Campo de la Verdad, en 1947, promovida por el recientemente nombrado obispo fray Albino y la Asociación Benéfica La Sagrada Familia, y otra, el actual barrio de Cañero, entre 1950 y 1955.

Con anterioridad a la redacción del Plan General de 1958, la expansión periférica podía sintetizarse en cuatro grandes áreas: al oeste las barriadas junto a la fábrica Electromecánicas, el parque Cruz Conde, las casas unifamiliares de Ciudad Jardín y la zona al noroeste de ella; al norte las edificaciones residenciales en la Sierra; al este la barriada de Cañero, y al sur la de Fray Albino.

Tras la ley del suelo de 1956, Córdoba se dotó de su primer Plan General de Ordenación Urbana en 1958. Bajo la dirección del arquitecto municipal José Rebollo se realizaron previsiones para una población de 350.000 habitantes que marcaría las directrices de la ciudad durante las siguientes décadas. Córdoba empezaría a ser la ciudad moderna que es hoy.

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