La aventura de la aviación en Córdoba está envuelta en un velo de mala suerte desde sus mismos inicios. No vale con que la ciudad pasase a la historia universal por ser el primer lugar donde el hombre consiguió volar sobre una considerable distancia. El hecho tuvo lugar en el año 875 en La Arruzafa, lugar desde donde el rondeño Abbas Ibn Firnás levantó el vuelo. Hay unanimidad en los cronistas en señalar que la experiencia se saldó con un accidentes. Mientras unos indican que sólo resultó con heridas leves, otros, en cambio, cuentan que las lesiones le provocaron la muerte al cabo del tiempo. De ser cierto este segundo supuesto se entendería el gafe que envuelve a la aviación comercial en Córdoba. Ninguna de las experiencias habidas a lo largo de casi un siglo han cuajado de modo que esta actividad normal en ciudades de envergadura similar a la de Córdoba ha funcionado a trompicones.

Mientras la aviación era poco más que un entretenimiento para unos pilotos franceses que daban la vuelta al mundo ganándose la vida con un público ávido con las piruetas de una tecnología inédita, o una necesidad más e una Guerra Civil, la maldición de Ibn Firnás no se manifestó.

La mala suerte comenzó a coger forma hace poco más de medio siglo, cuando el Ayuntamiento encabezado por Antonio Cruz Conde comenzó a buscar los terrenos para un aeropuerto que facilitara la llegada del turismo a una ciudad que estaba despertando del letargo pasado y se abría hueco en el futuro.

Los problemas comenzaron cuando a Cruz Conde le dieron con la puerta en las narices en el Ministerio del Aire, la única institución que hasta entonces construía aeropuertos en España. Esto hizo que el alcalde se creciera y capitaneara la primera iniciativa municipal en este tipo de instalaciones que al cabo de pocos años era ya una realidad. Pero los problemas no acabaron aquí, puesto que había que buscar un terreno suficientemente amplio para acoger la pista de aterrizaje.

Las predilecciones del Ayuntamiento se centraban a escasos kilómetros de la capital, en la carretera de Sevilla. La finca El Judío carecía de los requisitos técnicos necesarios, por lo que hubo que seguir buscando terrenos. Finalmente se dio con la finca Lavadero, la misma que se señalaba como idónea en un estudio realizado por el Ministerio del Aire en 1945 y cuyo proyecto quedó olvidado en un cajón.

Una vez decidido el lugar, que contaba con los requisitos técnicos para la construcción de una instalación tan compleja, los quebraderos de cabeza no abandonaron a Cruz Conde. El alcalde comenzó a recibir presiones de todas las instancias, incluso de las más altas, para que desistiera de construir un aeropuerto. El alcalde no estaba dispuesto a tirar la toalla tan fácilmente y comenzó una batalla tanto diplomática como jurídica que finalizó con la ocupación de los terrenos para el inicio de las obras.

A partir de este momento todo fue más fácil, o al menos así lo parecía. El siguiente frente que se abrió fue el de conseguir establecer una línea aérea que diera servicio a Córdoba, ciudad que se contentaba con tener una conexión con Madrid y otra con Málaga o Sevilla. En primer lugar, Iberia se negó en rotundo, ya que así se lo ordenaba el Ministerio del Aire, molesto aún con la rebeldía del regidor. Cerrada esta puerta, Cruz Conde llamó a la de Aviaco, que puso como única condición que se le garantizase el 60% del pasaje. La Diputación, que fue la única administración que se implicó seriamente en la construcción del aeropuerto, se encargó de avalar el 50%; esto es, pagar la diferencia siempre que el pasaje fuese inferior a dicha cifra. El propio Cruz Conde señala en su libro de memorias que hasta su salida de la Alcaldía de la ciudad en 1961 no hubo que satisfacer una sola vez esta cantidad puesto que el nivel de ocupación de los vuelos era óptimo.

La aventura, iniciada el 25 de mayo de 1958, comenzaba a dar resultado. Pero Cruz Conde no esperaba que su sucesor en el Ayuntamiento consumara algo a lo que él se había resistido con uñas y dientes; es decir, que el aeropuerto cayera en manos del Ministerio del Aire. El Consejo de Ministros del 5 de marzo de 1965 aceptaba la donación del aeropuerto que se incorporaba al Patrimonio del Estado. Esta circunstancia no benefició al aeródromo cordobés, puesto que a partir de este momento la línea con Madrid, que era la única operativa, comenzó a tener pérdidas. Las cosas ya no eran como antes y en 1967 anuncia Aviaco que suspende sus vuelos desde Córdoba. Esta primera experiencia dura nueve años y da paso al primero de los diversos periodos de inactividad comercial que se vivirán en este recinto en años sucesivos.

Sorprendentemente, el Ayuntamiento de aquel momento, con Antonio Guzmán Reina a la cabeza, no estaba en absoluto interesado en todo lo que envolviera al aeropuerto. La suspensión de los vuelos a Madrid no provocó reacción alguna en el Consistorio. En cambio, la Diputación se echó adelante una vez más y fue la única institución que se batió el cobre por que Córdoba estuviese conectada por el aire con la capital de España, en unos años en que los 400 kilómetros por una carretera sin desdoblar eran poco menos que una aventura y que no había tren más rápido que el Talgo, que no tardaba menos de cinco horas en cubrir el trayecto. Ante esta situación, la institución provincial, consciente de la realidad económica, se fajó y comenzó a pelear para que se volvieran a ver los aviones comerciales surcando el cielo cordobés.

En 1969 se consiguió poner de nuevo en operatividad al aeródromo, con una línea que cubría la línea Málaga-Córdoba-Madrid. De nuevo era Aviaco la que se hacía cargo de este servicio que contó con buena aceptación. En 1980, cuando se ofrecían sólo dos vuelos diarios a Madrid la maldición de Ibn Firnás vuelve, una vez más, a hacer acto de presencia. La compañía aérea suspende su actividad. En este mismo año, con la pretensión de relanzar el aeropuerto, se inician unas obras en el mismo con la finalidad de remodelar la terminal.

Estas circunstancias propicias para la actividad comercial de las instalaciones empujaron de nuevo a la Diputación a llevar la antorcha en defensa de la comunicación aérea de la ciudad. Las negociaciones emprendidas se saldaron con el compromiso de la compañía balear Air Condal que reanuda los vuelos con Madrid, que era la pretensión principal, y además ofrece una conexión los fines de semana con Palma de Mallorca, lo que se convierte en un atractivo destino para el turismo.

El espíritu de Ibn Firnás también estuvo presente en esta iniciativa que sólo duró dos años. En 1985 volvió de nuevo a echarse el candado a los vuelos comerciales. El aeródromo quedaba sólo para actividades particulares, de fumigación, transplantes de órganos y otras actividades. Éste fue el periodo de inactividad más dilatado y que ha durado el pasado mes de septiembre. Estos 23 años también ha sido el tiempo en el que la reivindicación de un aeropuerto activo para Córdoba traspasó el plano institucional y pasó al ciudadano. Diversos colectivos y plataformas insistían en la necesidad de este servicio.

La presión hizo que el Gobierno central se concienciara de esta necesidad y elaborase un plan director que, a trancas y barrancas, hace desembocar en la situación actual, cuando ya hay un compromiso de ampliación de las instalaciones.

En estos 23 años de paralización de la actividad comercial se produce de forma paralela un fenómeno que viene a condicionar el futuro del aeródromo y es la proliferación de parcelaciones ilegales en las inmediaciones del recinto hasta el punto de "rozar" la misma pista de aterrizaje.

Mientras se inician estas obras de ampliación, la compañía Flysur presenta en Fitur 2008 los vuelos que comenzarían en septiembre. Pero ésta es una historia conocida de todos. La maldición de Ibn Firnás, de nuevo.