Córdoba estaba huérfana en infraestructuras, o casi, cuando arrancó el siglo XXI. Solo el AVE Madrid-Sevilla, con parada obligada en la capital, había supuesto un balón de oxígeno a una tierra que quería entrar en la modernidad de las comunicaciones, pero que había sido relegada a un nivel muy secundario en los planes de desarrollo de las administraciones. Las voces que exigían un cambio eran pocas, en principio; y su eco, escaso. Con el paso de los años, ese movimiento fue creciendo y se logró, al menos, que Córdoba empezara a estar en el mapa de los nuevos nudos que se proyectaban en Madrid por el Gobierno central y en Sevilla por la Junta de Andalucía, todo ello con el objetivo de corregir un déficit histórico.

En 2000, las necesidades estaban localizadas y diseñadas, pero faltaba el último empuje, el desarrollo de los proyectos y la ejecución de unas obras que pusieran a Córdoba a la misma altura que otros territorios. En grandes proyectos, dos eran las prioridades: la Autovía a Málaga y la conexión por alta velocidad con la Costa del Sol. El nacimiento de el Día coincidió con una etapa de reivindicación de estas dos actuaciones –sobre todo por los alcaldes de la zona Sur– y con un anuncio que avanzó este periódico, como es que la provincia tendría una estación intermedia de AVE en la Campiña Sur, concretamente en el entorno de Puente Genil.

Tras años de trámites, la línea de alta velocidad y la autovía fueron tomando cuerpo, con inversiones millonarias en años de bonanza, coincidiendo con un periodo en el que el gasto en obra pública era prioritario, hasta que llegó la crisis de 2008. La apertura en una primera fase del AVE hasta Antequera y posteriormente hasta Málaga (incluido el apeadero pontanés) fue un hito histórico. Se culminó así un proyecto multimillonario y no exento de problemas en su ejecución. Pendiente queda –aunque ya se encuentra en obras– el baipás del AVE en Almodóvar del Río, un tramo que evita que los trenes que parten de Málaga o Granada con destino Sevilla (o viceversa) tengan que hacer escala en la estación de Córdoba. Curiosamente, se trata de una obra pública que se ejecuta en la provincia, pero que no beneficia precisamente a la capital.

Día de la inauguración de la estación de alta velocidad de Puente Genil.

De la línea del AVE entre Córdoba y Madrid, la principal demanda ha sido la puesta en funcionamiento de una estación en la comarca de Los Pedroches, concretamente en el término de Villanueva de Córdoba. Costó mucho, pero finalmente abrió sus puertas –con limitaciones–, si bien los vecinos siguen reclamando más servicios y trenes.

Mientras el AVE a Málaga estaba casi en servicio, la A-45 fue completando tramos y dejando para el final el principal escollo geográfico, como era sortear el inmenso tajo sobre el río Genil a la altura de Benamejí. Finalmente, en diciembre de 2009 se abrió todo el trayecto y ya era posible realizar el recorrido por doble carril entre las ciudades de Córdoba y Málaga. Atrás quedaron protestas de los alcaldes y se puso así fin a la triste lista de fallecidos en el viejo itinerario de la N-331, la carretera que más víctimas había dejado hasta entonces.

De víctimas mortales se ha hablado mucho también entre los usuarios de la carretera autonómica A-318 entre Lucena y Cabra, de poco más de diez kilómetros pero que ante su alto volumen de tráfico registraba una siniestralidad demasiado importante. Por ello, este corredor se diseñó como uno de los tramos de la Autovía del Olivar, el único que se ha construido en la provincia de Córdoba y que se puso en marcha en julio de 2009. Nada más se sabe de esta autovía, competencia de la Junta de Andalucía, si bien ahora el Gobierno de PP y Cs ha escenificado algún gesto para retomar el proyecto.

En infraestructuras hidráulicas, la vieja demanda de más embalses en la provincia se vio cumplida –aunque quedan acciones pendientes– con las presas de La Breña II, en Almodóvar del Río; y la Colada, en Los Pedroches. En el caso de La Breña II, las continuas alegaciones al proyecto y la lenta supervisión de Bruselas, como financiadora de la iniciativa, fue demorando su construcción, hasta que allá por 2004 se aprobó el plan con una amplia lista de medidas ambientales. Córdoba veía así desbloqueada una demanda para regular el cauce del Guadalquivir. La consecuencia fue la construcción de una de las presas más altas de Europa tras una inversión millonaria.

Estructura de hormigón de la Breña II.

Más problemas, aunque de otro calado, generó el embalse de la Colada en Los Pedroches. Se exigía a los municipios de la zona Norte pertenecientes a la Cuenca del Guadiana que afrontaran una parte de las obras, aunque finalmente fue la Diputación la que asumió ese coste. Ahora, varios lustros después, aún quedan pendientes las conexiones de la red secundaria de este embalse en la demarcación provincial.

En la capital, hace 20 años todavía era casi una odisea entrar en la ciudad por el Sur, con una avenida de Cádiz soportando una carga de tráfico descomunal y con el puente de San Rafael como única vía de entrada y salida. La necesidad de un nuevo puente era evidente y fue la Junta de Andalucía la que tuvo que asumir la construcción de parte de la Ronda Norte. Pero aún quedaban más actuaciones pendientes, como la Variante Oeste de Córdoba, que supuso otro acceso a la ciudad por el puente de Ibn Firnás.

Mención aparte merece el aeropuerto de Córdoba, que sigue infrautilizado. A ello hay que unir el rapapolvo de Bruselas a las autoridades españolas por desembolsar 80 millones de euros en una pista que apenas tiene actividad.

Tras la nada, o casi, durante una década, la inversión en obra pública ha anotado un ligero repunte en Córdoba, pero con proyectos cuya ejecución ha estado cargada de polémica y de una gestión que ha dejado mucho que desear, además de otras trabas administrativas. Así, muchas de las iniciativas más llamativas –y necesarias– para la capital y la provincia se han visto envueltas en procesos muy farragosos y con un denominador común: adjudicación muy a la baja a las empresas constructoras que, una vez iniciadas las obras, deciden abandonarlas ante la imposibilidad de ejecutarlas por el presupuesto que ellas mismas presentaron, lo que a su vez ha derivado en un largo camino para la resolución o modificación de esos contratos.

Inauguración del Puente de Ibn Firnas.

Ejemplos hay unos cuantos, pero los más mediáticos en estos años han sido la modernización y ampliación del Palacio de Congresos de la calle Torrijos, parada durante años y aún sin concluir, aunque el completo está abierto al público parcialmente; la Normal de Magisterio, ya concluida tras años de espera; la Biblioteca del Estado, atascada aún a día de hoy; el Centro de Ferias y Convenciones del Parque Joyero, cuyas obras se han retomado recientemente, o las nuevas consultas del Materno-Infantil del Hospital Reina Sofía, que ha sido el último proyecto que se ha paralizado en su ejecución.

En cuanto a otras infraestructuras, el desdoble de la N-432 Badajoz-Córdoba-Granada sigue siendo la gran asignatura pendiente del Gobierno central en la provincia, una iniciativa que solo ha visto algunos gestos anecdóticos en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) en los últimos años y que se ha convertido en arma política de reproches –sobre todo entre PSOE y PP– dependiendo de quién ocupe el Palacio de la Moncloa.

La Ronda Norte de Córdoba sí parece que empieza a ver la luz tras la ejecución de la parte que le corresponde al Ayuntamiento de la capital y la revisión del proyecto por parte de la Junta de Andalucía, que ha abaratado el coste de manera sensible.

Distinta es la situación de la Variante Oeste de Córdoba, que debe unir la A-45 desde la carretera del aeropuerto con la A-431 (carretera de Palma del Río), una obra –que tienen que desbloquear al unísono la Junta y el Ejecutivo central– clave para dar servicio, sobre todo, al Área Logística de El Higuerón, que sí empieza a despegar después de que el Gobierno andaluz haya aprobado un nuevo plan de uso de la zona que permite la venta de parcelas a las empresas.