La custodia de las vías en Adamuz enturbia la investigación judicial del accidente

La investigación judicial sobre el trágico accidente ferroviario de Adamuz, que se cobró la vida de 46 personas y dejó más de 120 heridos, ha derivado en un duro choque institucional. La jueza de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro ha dictado una providencia en la que ordena al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que se "abstenga de realizar cualquier operación tendente a la extracción y traslado" de material relacionado con la causa. El requerimiento incluye la orden de restitución inmediata de los restos bajo apercibimiento de incurrir en responsabilidad penal.

El conflicto estalló tras un oficio de la Guardia Civil sobre una "posible irregularidad". Según la Benemérita, el responsable de la Base de mantenimiento AVE de Adif en Hornachuelos admitió haber recibido una "orden verbal" el 22 de enero para retirar "cupones" de raíl y soldaduras de la zona cero durante la madrugada. Estas piezas, sobre las que Adif realizó ensayos de dureza sin permiso judicial, resultaron ser las mismas que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) pretendía analizar formalmente días después.

El relato de Transportes: "No hubo elementos turbios"

Frente a la contundencia judicial, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha salido en defensa de la actuación de Adif. Según su relato, la compañía retiró el material sobrante una vez que la Guardia Civil había terminado sus trabajos de extracción y se había llevado "todo lo que querían". Santano lamentó que se estén introduciendo "elementos turbios" en el trabajo de Adif cuando, a su juicio, ocurrió "todo lo contrario".

El secretario de Estado explicó que el 22 de enero la CIAF y la Guardia Civil abandonaron el lugar tras recoger el material probatorio. Según esta versión, Adif tuvo la "precaución" de guardar en un almacén el material restante que quedó allí "sin precintar" para poder proceder a la reconstrucción de la vía, cuya autorización por parte de la jueza llegó el 27 de enero. Para Transportes, la polémica surge solo porque el 7 de febrero la Guardia Civil comunicó que le faltaban unos cupones específicos, pero insisten en que en la zona no se había decretado ninguna medida cautelar sobre el material sobrante.

Las hipótesis del siniestro: el carril de 2023

A pesar de las justificaciones de Transportes, el informe de la Guardia Civil fechado el 5 de febrero es clave: señala la rotura del carril o el fallo de la soldadura como las causas principales del descarrilamiento del tren Iryo y su posterior colisión con un Alvia.

La investigación se centra en un riel marcado con la inscripción "Ensidesa" del año 2023 (acero de grado R350HT) y en la soldadura que lo unía a un raíl de 1989. Los agentes investigan si se trata de un defecto de fabricación o de ejecución, motivo por el cual han tenido que reiterar hasta en dos ocasiones a Adif que aporte los lotes de materiales y la habilitación de los operarios que realizaron los trabajos.

Desconfianza en la cadena de custodia

El escenario actual es de profunda desconfianza. Mientras Adif sostiene que actuó con diligencia para restablecer el servicio, la jueza y la Guardia Civil subrayan que hasta el 28 de enero no se dio permiso para entrar con maquinaria pesada, lo que invalida la retirada nocturna de piezas el día 22.

El Instituto Armado mantiene abiertas todas las líneas, desde el mantenimiento deficiente y el uso de materiales inadecuados hasta el sabotaje, pero advierte que la manipulación previa de los raíles por parte de Adif dificulta que se pueda "descartar o corroborar" ninguna hipótesis al completo en este momento.