Después de un 2023 que trajo consigo el inicio de las operaciones de Iryo y Avlo para dar forma al proceso de liberalización de la alta velocidad en el Corredor Sur, como competencia del AVE, este 2024 verá por fin la llegada de los trenes de Ouigo a Sevilla y Málaga, todos ellos con parada en Córdoba, que contará con 12 conexiones diarias –seis idas y seis vueltas– con Madrid. “Nuestra llegada va a marcar un antes y un después por los precios con los que operamos”, apunta Federico Pareja, director comercial y de marketing de Ouigo, que confía en que su compañía sea capaz de operar siempre “con una alta tasa de ocupación” en las 509 plazas por tren que ofertará durante los primeros meses, antes de doblar a 1.018 ya en 2025.

–¿Qué significa para Ouigo llegar a Andalucía?

–El Corredor Sur es muy relevante porque es el segundo más importante tras Madrid-Barcelona. Para nosotros tiene una importancia muy grande y creo que tenemos la oportunidad de democratizar la alta velocidad, algo que vemos que no lo han podido realizar los otros operadores aún por los precios elevados, que son un freno, y provocan que la gente opte por utilizar otros medios de transporte más contaminantes como el coche, que contamina 60 veces más que un tren. Nuestra llegada va a marcar un antes y un después por los precios con los que operamos.

–¿Qué puede aportar la compañía a la competencia ya existente en la alta velocidad?

–Nuestra competencia está basada en el precio. Hemos comprobado que hay una ligera bajada de precios tras la entrada del primer operador privado, pero cuando entramos nosotros bajan los precios el 50% y la gente empieza a poder plantearse viajar en alta velocidad por primera vez, porque la barrera es el precio y por eso apostamos por eso. Tenemos que dar un margen a nuestro accionista, pero tenemos optimizados los precios, con todos los procesos digitalizados y un único modelo de tren a doble altura, lo que nos permite llevar a más personas y disminuir costes operativos; es lo que marca la diferencia con nuestra irrupción en el mercado. El precio hace que despegue la oferta y tengamos unas tasas de ocupación muy altas. Hoy en día no se ve una bajada importante del precio como la que habrá cuando entremos nosotros.

–¿Qué opinión le merecen las palabras del presidente de Renfe o el ministro de Transportes sobre que tanto Ouigo como Iryo están perdiendo dinero con su política de precios?

–No me gusta entrar en eso, pero nosotros no operamos a pérdida. Esto es un plan de negocio a largo plazo y los primeros años es normal que el plan de explosión sea más lento y exista esa pérdida, pero es algo que no es sostenible ni nos planteamos. Tenemos costes de operación más bajos, pero vender a precios más competitivos no quiere decir vender a pérdidas.

–¿Qué se va a encontrar quien apueste por viajar con Ouigo?

–Tenemos un tren a doble altura, con asientos de dos clases, confort a bordo, cafetería... De hecho, hay algunos portales especializados que dicen que nuestra primera clase es el asiento más cómodo del mercado. Además, esa doble altura es ilusionante y algo apreciado por algunas personas, por el hecho de viajar en alto en alta velocidad.

–Me hablaba antes de democratizar la alta velocidad. Ese es uno de sus objetivos, con unos precios para todos los bolsillos.

–Nosotros perseguimos la democratización, la descarbonización y la digitalización; son tres de nuestros objetivos, porque la sostenibilidad no sirve si tiene un precio elitista, tiene que ser abierta para todos. Queremos llevar este medio de transporte a todos con un precio asequible; no somos un producto sostenible, que usualmente tiene un precio más elevado, sino que somos sostenibles y nos apoyamos en ello gracias a esos precios bajos.

–A nivel de operatividad, ¿cuál es su reto?

–No podemos hablar en cuota de mercado porque está limitada por Adif la cantidad de circulaciones; nosotros nos fijamos en la tasa de ocupación de nuestros trenes porque no podemos compararnos con quien oferta 50 trayectos al día. Nuestro objetivo es que esas 6000 plazas diarias que ofertamos las tengamos con una tasa alta de ocupación. Por ejemplo, en la línea Madrid-Barcelona está siempre por encima del 90%. Nuestro objetivo es que los trenes vayan con una alta tasa de ocupación, por encima de ese porcentaje.

–¿Y tienen ya planes para el futuro a medio plazo?

–En principio, no podemos ir más allá de lo que tenemos estipulado en el acuerdo marco, pero la idea es regularizar para ir a otros destinos. Con la llegada de la competencia en alta velocidad, hemos visto que la gente empieza a buscar combinaciones de un trayecto con un operador y otro con otro en función del precio, y eso es algo que podría ser una realidad más adelante. En Andalucía, la liberalización de la alta velocidad llega a Sevilla, Málaga y Córdoba, pero hay que ver las opciones para ir a Granada o a Cádiz, por ejemplo. Ese plan de combinar trayectos es el objetivo que se persigue desde Europa, pero no es fácil, aunque quizás pueda funcionar. Es muy fácil de hacer en el mundo aéreo, que regula todas las combinaciones y lo que percibe cada operador, pero en el ferroviario no está regulado, aunque se podría ver en un futuro.

–De momento, el acuerdo marco con Adif expira en torno a 2030.

–El acuerdo marco son 10 años, que empezaron en 2019, con algún margen por la llegada de la pandemia. Hay margen en diez años. En este plan, nuestro modelo implica dar beneficios, porque no vamos a operar en pérdidas, si bien en el inicio, en todos los mercados de transporte, las primeras circulaciones no se viaja con beneficios, siempre se hace con pérdidas y luego ya se obtiene el beneficio, bien por el aumento de viajeros, como en nuestro caso cuando doblemos la unidad en Andalucía, o por otros factores. Pero al inicio es normal no obtener beneficio directo.

–Por lo que percibo, las ganas de acabar las pruebas y comenzar a operar son muchas.

–Estamos muy entusiasmados por llegar a Córdoba lo antes posible, porque es un mercado con oferta, pues casi todos los trenes paran y es un gran desafío. Pero confiamos en nuestras tarifas para poder hacerlo, pues abre la opción de nuevos mercados. Es una ciudad que nos encanta, el mercado de la alta velocidad es el más maduro de todos porque fue el primero que empezó y el uso que se le hace es muy diferente al de otros corredores. En Andalucía , la AV está desplazando al avión de forma literal y otros medios de transporte también han bajado mucho. Nuestra lucha no es con otras compañías , sino con el coche; el reto es traer gente de la carretera a la alta velocidad.