Todas las razones por las que nadie parece querer un Mercedes Clase G eléctrico

Mercedes-Benz tiene en el G580 con tecnología EQ, que es como denomina comercialmente a su Clase G eléctrico, un reto que no se plantea con tanta intensidad con otros de sus modelos con este tipo de tecnología de propulsión: conseguir una aceptación, digamos, mínima que le compense seguir llevándolo a sus exposiciones.

Y es que, hasta el mes de abril, apenas se vendieron en todo el mundo 1.450 unidades de este G eléctrico, es decir, siete veces menos que las versiones con seis y ocho cilindros en el mismo periodo, con unas cifras desoladoras en mercados considerados clave, como China, donde desde el otoño de 2024 sólo se colocaron 58 unidades; por las 61 de Corea. En EE.UU., un mercado propicio para este tipo de vehículos de gran tamaño, ni siquiera se ha vendido uno.

El chasis de escalera, el obstáculo base

El origen de los problemas arranca en que el G580 con tecnología EQ no cuenta con una plataforma dedicada, sino que Mercedes ha optado por adaptar la de los modelos combustión para su desarrollo.

A partir de ahí, aparecen dos problemas: no tiene ni un espacio particularmente amplio, como sí se obtiene cuando se usan plataformas específicas; ni tampoco es ligero, sino más bien todo lo contrario.

El punto de partida es un chasis de tipo escalera, con dos largueros y travesaños que pesa 350 kilos antes de incluir en los bajos la placa de protección de 58 kilos que acoraza a la batería cuando se abandona el asfalto. Son, por tanto, 400 kilos de base a los que hay que sumar los que añade una batería de gran capacidad, 116 kWh, para garantizar un nivel aceptable de autonomía homologada.

Todo lleva la masa de este vehículo a 3,1 toneladas lo que, por otro lado, limita la carga útil a sólo 415 kilos.

A lo anterior, una limitación funcional indiscutible, hay que sumar que este G580 no está homologado para realizar ningún tipo de remolque.

En cuanto al alcance con una carga de su batería, este G eléctrico homologa conforme a la norma WLTP 473 km, si bien en condiciones de uso real se estima que, el consumo puede oscilar entre 22 y 30 kWh/100 km y el alcance con una carga está más cerca de los 450 km, alguno por encima de 350 si se circula por vías rápidas.

A estos hándicaps, que repercuten directamente en el uso diario de este todoterreno de tracción total con cuatro motores, uno por rueda; y un total de 587 CV (432 kW), hay que sumar uno que tampoco es menor: un precio desde, según el configurador de la marca, de 163.757 euros, por tanto, sensiblemente mayor que el del G450d de 387 CV y levemente más alto que el del G500 de 469 CV que no cuentan con esas limitaciones, la de la autonomía incluida.

Al menos, eso sí, Mercedes exprime su arquitectura de 400 voltios y su batería admite cargas cuando se usa corriente continua de 200 kW, una potencia muy alta para sistemas con esta tensión, aunque ciertamente hay otros vehículos, como los Tesla, que aún pueden recibir algo más, hasta 250 kW. Con alterna trifásica tolera la potencia más alta del mercado, 22 kW.

El desempeño comercial de este Clase G eléctrico podría tener sus derivadas a futuro en la decisión de Mercedes por no llevar al mercado en un par de años un modelo de parecidas características, si bien más pequeño; optando por un motor de gasolina para él, en lugar del inicialmente previsto sistema de impulsión eléctrico.

En todo caso, la hora de ruta para la electrificación de la gama Mercedes podría estar replanteándose también por el varapalo sufrido con el EQS. Una situación que quizá podría poner en entredicho al CEO de Mercedes, Ola Källenius, ya que algunos de los accionistas no acaban de entender hacia donde está caminando la empresa, mientras que su cuota de mercado mundial sigue bajando.