Dentro del hangar de Binter: así es el lugar donde pasan su 'ITV' los aviones que vuelan a Córdoba

Desde que nació en 1989 dentro del grupo Iberia hasta la actualidad, Binter ha cambiado mucho. Y para bien. De capital 100% canario desde 2002, asentada plenamente en el archipiélago con una oferta de 250 vuelos interinsulares diarios y con una treintena de destinos fuera de las islas -19 nacionales, entre ellos Córdoba, y otra decena de internacionales repartidos entre África y Portugal-, la compañía cuenta en la actualidad con una plantilla de 2.900 empleados repartidos en lo que ellos llaman “constelación de empresas” -suma hasta 14-, la mayor parte en las áreas de aviación y mantenimiento.

Con una sede recién estrenada en Melenara, a medio camino entre la capital y el aeropuerto, en la que trabajan más de 200 personas, Binter presume de haber conseguido la autosuficiencia en muchos negocios, desde la fabricación de piezas que antes tenía que comprar fuera y ahora hasta confecciona para otras compañías, hasta el control aéreo que presta no sólo para su flota, sino también para terceros. Pero una de las joyas de la corona de la aerolínea canaria está sin duda en su hangar, situado en el extremo derecho de la pista del aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria y en las que decenas de empleados se afanan por poner a punto aviones propios y ajenos.

Bajo estrictos controles de seguridad y en una jornada de prácticas en la cercana Base Aérea de Gando por parte del Ejército del Aire y del Espacio español, El Día de Córdoba ha tenido la oportunidad de adentrarse en el hospital donde los ATR y los Embraer -los aviones que desde el pasado mes de abril operan entre el archipiélago y Córdoba- se someten a revisiones periódicas, programadas, y otras en las que la actuación de urgencia requiere de la atención de todos los profesionales del proceso. Es el caso de un ATR 600 de la compañía al que durante la visita se le realiza el cambio de un motor con el objetivo de que pueda volver a prestar servicio a ser posible en apenas unas horas.

Con una flota de 46 aviones, 26 ATR que realizan las rutas interinsulares y 16 Embraer destinados a los vuelos nacionales e internacionales, “es una acción de urgencia porque ya está volando el que hay de reserva, y no sabemos qué puede pasar, por lo que este se debe reparar de inmediato”, comenta Marta Domínguez, responsable de Negociación Internacional, Comercio Exterior y Marketing de la compañía. Poco después detalla que “los arreglos más delicados son el motor y los mandos de vuelo del avión, y ambos se hacen aquí”, lo que prestigia al área de Binter Technics que controla estos procesos y que les hace ser reclamados por otras compañías -hay alguna aeronave en revisión- para hacer esos trabajos.

Lo cierto es que los aviones, de uno u otro tipo, tienen que someterse periódicamente a una especie de ITV que “cada vez son más rígidas”, y en las que se tiene muy en cuenta tanto el tiempo de vida de la aeronave como el número de aterrizajes que ha realizado y las horas de vuelo que acumula. Con todo, en Binter son amigos de realizar muchas labores de mantenimiento preventivo, que tratan de minimizar incidencias futuras. Es algo común en el mundo de la aviación, donde entre vuelos, a diario y también semanalmente se realizan chequeos, cada uno en un grado de profundidad, para observar cualquier deficiencia que pueda surgir.

Con todo, esa labor de revisión exhaustiva que lleva a cabo Binter da mucho prestigio a sus aviones, hasta el punto de ser objeto de deseo cuando la compañía decide renovarlos. Porque la aerolínea canaria es partidaria de adquirir unas aeronaves que, en el caso de los ATR, de hélices, suelen costar entre los 16 y los 18 millones de euros, antes de tener que parar durante meses parte de su flota para las revisiones a fondo, en las que se llegan a desarmar por completo, también sus piezas -motores, palas, asientos...-, para luego volver a montarse. Es entonces cuando otras compañías, sobre todo africanas, batallan por poder adquirirlos en propiedad, pues aún tienen muchos años de vida útil.

Durante la visita, en el hangar de Binter hay cinco ATR, de construcción francesa, unos totalmente en la carcasa, otros sometiéndose al cambio de motor o revisiones del mando de vuelo -cola-, otros a la espera de recibir las palas nuevas… y también un Embraer, de origen brasileño, mucho más grande y que sobresale fuera de la zona de taller, con los motores abiertos. Entre uno y otro se multiplican los talleres, en los que pueden verse motores al descubierto, estructuras de material súper ligero, pintado en blanco -en color eleva el peso de la aeronave-, palas... y el trajín del personal es importante, siempre con un estricto control para que todo salga según el guion previsto.

Un paseo por la zona permite entender con mayor exactitud unas labores minuciosas en las que cualquier pieza y tarea, por nimia que parezca, se somete a un estricto proceso de trazabilidad con decenas de datos y fechas para que el control sea de lo más exhaustivo. Pero sobre todo acerca al ciudadano de a pie al enorme trabajo que hay detrás de que un avión, ya sea de hélices o a reactores, se ponga en el aire para unir dos territorios.