efeméride | una infraestructura ferroviaria clave

25 años de AVE, la mayor transformación de la ciudad

  • El Consistorio, con Herminio Trigo al frente, tuvo que pelear el soterramiento de las vías del tren y el desarrollo de la zona de manera paralela al AVE

25 años de AVELa mayor transformación de la ciudad

25 años de AVELa mayor transformación de la ciudad / el día

El 21 de abril de 1992 el primer tren de Alta Velocidad de España sale de Madrid a las 07:00 y unas dos horas más tarde llega a Córdoba como parada intermedia hasta su destino final, Sevilla. Ese tren iba conducido por Alfredo Durán, entonces maquinista de Renfe y ahora responsable de Gestión de la compañía. Durán reconoce en una entrevista con el Día que en ese momento no era consciente de que estaba haciendo historia, pero así fue. 25 años después recuerda ese momento como "un gran momento profesional" y, ahora sí, es consciente del cambio histórico que supuso tanto para el sector ferroviario como para el conjunto del país.

Durán explica que las pruebas para conducir el tren empezaron casi dos años antes de la fecha de inauguración. "El acceso ferroviario con el Sur estaba prácticamente colapsado y se hizo esta apuesta. Entonces nos seleccionaron a un grupo de gente para encabezar este cambio y, entre ellos, estaba yo", recuerda. El cambio era "radical", ya que "veníamos de dirigir trenes que circulaban a 160 kilómetros por hora a otros que superan los 300". Adaptarse a las nuevas vías y hacerse con los mandos de los nuevos vehículos fueron también otros de los retos a los que se enfrentaron los maquinistas.

"Recuerdo la llegada a Córdoba con mucha expectación, con gente aplaudiendo, era un espectáculo, fue maravilloso". Ese primer AVE, además, generó un contraste singular en la provincia, pues los primeros trenes llegaban a la antigua estación, que era prácticamente un apeadero, ya que las obras de las nuevas instalaciones no se concluyeron hasta dos años más tarde, en 1994. "Era un gran contraste".

A pesar de lo espectacular del momento, Durán recuerda "que muchos no confiaban en nosotros" y, en ese momento de conducir el primer tren, "hay mucha inquietud por la necesidad de que todo salga bien, porque ya no son pruebas, ya es el momento de la verdad". "Creo que he tenido mucha suerte y he sido un privilegiado por haber formado parte de este equipo", asegura.

Al frente del gobierno de la ciudad en esa época estaba Herminio Trigo, quien asegura que un acontecimiento así "no se olvida nunca". Para Trigo, la llegada del AVE comenzó mucho antes, con la negociación con Renfe para establecer la parada, que se cerró en 1989, y terminó mucho después, con la nueva estación y el soterramiento de las vías, en el año 1994. Fue el origen del Vial Norte, un hito urbanístico que transformó por completo la ciudad. En medio, el 21 de abril de 1992, el día histórico en el que el primer tren AVE hizo parada en Córdoba. "Era un tren del siglo XXI que llegaba a una estación del siglo XIX", recuerda el exalcalde. Y así estuvo alrededor de dos años.

Para Herminio Trigo, la importancia de la llegada de la Alta velocidad radica en que por fin "se cerró un herida urbanística" que existía entre el Norte y el resto de la ciudad y se creó un nuevo centro que cambió por completo el desarrollo de Córdoba. Llegar a este punto no fue fácil. Trigo recuerda las negociaciones con Renfe y el Gobierno, que fueron muy duras y a las que acudía con representantes de todos los grupos municipales. "Los impliqué desde el primer momento porque éste era un tema de ciudad", apunta el exregidor, que contó en la época con una unanimidad y apoyo por parte de todos los grupos que ahora se antoja bastante complicado. Es cierto que IU tenía su visión crítica del asunto y estaba en contra del AVE porque suponía una inversión millonaria sólo en un tramo corto del trazado, "y ellos apostaban por repartir el dinero en el sector ferroviario porque tenía muchas deficiencias", explica Trigo. Sin embargo, "yo tenía claro que Córdoba no podía dejar pasar esta oportunidad y, como alcalde, lo tuve que defender. Además, con IU -su propio partido- tuvimos una especie de entente cordiale, de manera que a mí me dejaban fuera de las críticas", añade. El apoyo ciudadano sí que lo tenía, hasta tal punto que en el año 1986 se creó una plataforma para exigir el soterramiento de las vías "y acabar con la situación que había".

El acuerdo y la negociación no fueron fáciles. Córdoba tenía una situación estratégica como nudo de comunicaciones que hizo que se pusiera en el mapa de la Alta Velocidad desde el principio, pero fue más bien por casualidad. "El AVE pasaba por la puerta y, aunque en un principio se ideó la línea Madrid-Sevilla, la propia Renfe se dio cuenta de que, por criterios de rentabilidad, los trenes tenían que parar aquí y sacarle el máximo partido", explica.

Una vez superado este escollo, el interés del Ayuntamiento fue aprovechar esta coyuntura para terminar con la división de la ciudad. "El Gobierno era muy insensible hacia esto y lo considera un problema de la ciudad, no suyo. Fue entonces cuando los ciudadanos se movilizaron y hubo hasta una amenaza de huelga general", recuerda. La presión popular, unida a la presión de la Expo 92, fueron los dos motivos principales por los que finalmente el Estado accedió. No fue fácil y hubo dificultades hasta el último minuto: "El día que íbamos a firmar, el presidente de Renfe dijo que no lo hacía; yo me había llevado a los medios de comunicación, que estaban fuera esperando, y le dije que si no quería firmar que no lo hiciera, pero que saliera y se lo explicara a la prensa. Me salió bien la jugada".

El Ayuntamiento invirtió 2.000 millones de las antiguas pesetas en una operación de un coste total de 12.000. "Nosotros queríamos controlar la operación y el suelo porque, entre otras cuestiones, queríamos hacer VPO, que eso Renfe no lo iba a contemplar". Así, el Ayuntamiento negoció la compra de suelo a Renfe a cambio de ir haciendo aportaciones para la construcción de la nueva estación.

En el camino, mil y una anécdotas. Trigo recuerda por ejemplo cómo durante un viaje en pruebas con el entonces ministro Josep Borrel, antes de la inauguración oficial, tuvieron que parar en Ciudad Real porque les habían alertado de que los Grapo habían puesto una bomba en las vías.

Nadie cuestiona a estas alturas lo que supuso un proyecto de esta envergadura, la mayor transformación para una ciudad que, desde entonces, está necesitada de iniciativas que ilusionen y unan a todas las instituciones en torno a un mismo objetivo. El presente de Córdoba y sus posibilidades de futuro sería muy distinto sin que el 21 de abril de 1992 la Alta Velocidad ferroviaria llamara a su puerta. Si se ha aprovechado mejor o peor esta circunstancia, eso ya es otra historia.

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