De cara a hacer posible que un Twingo eléctrico producido en Europa tenga los precios anunciados, en torno a los 20.000 euros, la fabricación no podría realizarse en Francia, como sí ocurrirá con el algo más costoso Renault 5 ya previsto en ElectriCity, sino que es posible que se ensamble en el mismo lugar en el que hoy lo hace la actual generación: la planta de Novo Mesto (REVOZ) de Eslovenia, la "casa" de los Twingo III y Smart Forfour, así como de Clio. Así lo adelantaba la agencia Reuters.

Será una de las vías por las que Renault pueda afrontar el desafío que supone el precio del inminente Citroën ë-C3 -recordemos, previsto con una versión básica desde 20.490 euros-, un coche de un segmento distinto pero igualmente asequible. El Twingo IV usará la rebautizada plataforma AmpR Small, antes CMF-B EV del Renault 5, en una versión simplificada, pero es no será suficiente por sí misma, sino que será necesario compartir costes con otros fabricantes.

El sucesor del nuevo Twingo en la planta REVOZ sería el coche de producción desarrollado a partir del "Legend".

Según el medio especializado francés L´Argus éste sería Geely, lo que llevaría a que Smart -una joint venture entre esta empresa China y Daimler- pudiera beneficiarse, en este caso para un futuro #2 que reemplazaría tanto al Fortwo como al Forfour, de la plataforma de Renault. Esto resolvería, de paso, un problema para Geely: la base SEA que usan los Smart #1 y #3 es demasiado costosa para poner en el mercado su propio modelo low cost.

Geely, que está llevando a cabo proyectos conjuntamente con Renault -Horse, la division de Renault para el desarrollo de motores térmicos, está participada al 50 por ciento por ambas empresas y Geely adquirió el 34 por ciento de Renault Korea Motors que fabricará coches para Polestar- vería como su Smart #2 se ensambla en la misma línea de producción que el Renault Twingo IV.

Para ser más barato de producir, este sucesor del Twingo tendria baterías de tipo LFP, como la mayoría de modelos eléctricos low cost que irán surgiendo.

Ambos usarían, además, baterías de tipo LFP en lugar de las NMC -más caras y con más densidad energética- a las que recurrirá el Renault 5, para lo que se podría utilizar el conocimiento de BYD: hasta ahora, las baterías de ferrofostato de litio de Smart utilizaban celdas de otro fabricante chino, CALB. Las celdas de BYD permitirían integrarse sin necesidad de módulos, directamente en la estructura ligada a la carrocería, lo que también disminuiría los costes de producción. La capacidad en el Twingo podría ser de unos 50 kWh de cara a, con el consumo medio anunciado ya por Renault de 10 kWh/100 km, poder rondar los 400 km de autonomía. En cuanto al motor eléctrico, su potencia debería estar entre los 100 y 125 CV (74 y 82 kW).

El concepto "Legend", diseñado por Gilles Vidal, ha sido la imagen del lanzamiento de la nueva división del grupo Renault especializada en eléctricos y desarrollo de software, Ampere. Esta pretende reducir no sólo los costes de producción, incluso utilizando menor número de piezas en sus nuevos modelos eléctricos y empleando menos tiempo en el ensamblaje; sino también acortar los tiempos de desarrollo, de cara a que no haya más de dos años entre la validación del diseño y la fabricación de la primera unidad en la cadena de producción. Un proceso ultrarrápido como el que ya logran los fabricantes chinos y que está entre los objetivos de Luca de Meo, CEO de Renault.

Para 2026 la cadena de montaje de Novo Mesto ya estaría lista para producir los coches eléctricos más asequibles de Smart y Renault.

Tanto el Smart #2 como el "Legend" o sucesor del actual Renault Twingo entrarían en producción en 2026. Un Dacia Sandero eléctrico con la misma arquitectura de ambos lo haría alrededor de 2028.