En 2016 Alfa desveló un coche inusual desde todo punto de vista para su marca: el Stelvio, un SUV inmerso en una oferta en la que hasta el modelo más modesto contaba con un toque de deportividad en sus genes, si quiera por la vía de un chasis adaptado a hacer sentir la carretera y que el conductor dispusiera de un control preciso sobre las reacciones del coche. Incluso puesto junto a sus hermanos de marca, no decepcionó ni en los primeros test en Saint Moritz ni cuando lo enfrentamos al Passo que le da nombre, con una de las carreteras más propensas de Europa para disfrutar conduciendo. En una y otra situación, como después lo hizo en las pruebas más a fondo, el Stelvio dio muestras en todas sus versiones de que, aún con una carrocería más alta y voluminosa, se desempeñaba cómo quien compraba un Alfa Romeo esperaba que lo hiciese. Aún cuando vamos también sentados casi un palmo más elevados que en un Giulia, por ejemplo.

Hoy, pese a las distintas evoluciones de este SUV de tamaño medio -mide 4,68 m de largo-, la marca mantiene intacto su punto fuerte, es decir, su comportamiento dinámico en el que la combinación de una dirección directa, precisa y rápida con una carrocería sólidamente puesta sobre el suelo, sin apenas oscilaciones incluso en apoyos fuertes, y una pisada que imprime una constante sensación de seguridad, aún cuando no sea precisamente la mejor opción para enfrentarse a baches. Así las cosas, el Stelvio sigue siendo un SUV en la vanguardia por sus maneras sobre el asfalto más aún cuando éstas están salvaguardadas por una eficaz tracción total o, en las versiones Veloce, también por un diferencial autoblocante.

Es el comportamiento dinámico, por encima de cualquier otra consideración, el mejor atributo del Alfa Romeo Stelvio.

En sentido contrario, su gama de motores está lejos de ofrecer las posibilidades de otros SUV coetáneos en tanto que la electrificación no está presente, ya no con una versión puramente eléctrica, sino sin contar con híbridos, enchufables o no; y ni tan siquiera microhíbridos. Y no sólo no están, sino que tampoco parece esperárseles.

Así, la oferta de motores se ciñe a dos versiones del motor Diesel de 2,2 litros, una con 160 CV y la otra con 210 -chispeante y muy voluntariosa, tal como pudimos comprobar-; además de un 2.0 de gasolina, también sobrealimentado con un turbo -con aletas fijas, no variables como los Diesel- de 280 CV. Los dos motores más potentes están disponibles exclusivamente con tracción total, en tanto que el turbodiésel de 160 CV sólo recurre a la tracción trasera.

La tracción total es la estándar con los dos motores más potentes, mientras que la de 160 CV es exclusivamente de tracción trasera.

Eso sí, en todos los casos su cambio es un automático de 8 velocidades que, comparado con el resto del coche, desluce en conducción deportiva por su lentitud, ya se le deje actuar por sí mismo reaccionando a la diferente presión sobre el acelerador y el régimen de giro del motor; ya lo haga en función de la activación por el conductor de las levas del cambio, por otro lado, no sólo bonitas, sino puestas allí donde se espera encontrarlas.

¿Qué cambia de cara a 2023 en este SUV de Alfa? Pues, fundamentalmente, lo hacen dos cosas: su mirada, con unos nuevos faros; y su cuadro de instrumentos.

Los nuevos faros son el elemento distintivo respecto a otros Stelvio precedentes.

Son de serie para todas las versiones los faros matriciales con leds adaptativos que permiten disponer de un ajuste continuo de la iluminación en función del tráfico, velocidad, condiciones de la vía, etc. Ahora también tiene una función de bienvenida y adiós que se activa al desbloquearse y bloquearse el coche, además de que su firma lumínica, con tres “ojos”, se entronca en la tradición de la marca en tanto que recuerda a los tres proyectores de los SZ Zagato, el concept-car Proteo o del más reciente Tonale. De su efectividad, al haberlo conducido de día no podemos dar fe.

Entre uno y otro faro, está la parrilla, con la tradicional forma de trilobo, compuesta por tres elementos: el vertical y los dos inferiores horizontales a cada lado. No cambia su diseño básico, pero sí se produce una modificación en su entramado.

Los pilotos traseros, también con led, incorporan cristales ahumados y acabados en negro brillante.

El otro cambio introducido por Alfa en el Stelvio es la instrumentación, que si bien mantiene su configuración con dos capillas -lo que la marca llama “diseño telescópico-, tiene ahora en todas las versiones una pantalla digital de 12,3”. La información que ésta muestra puede variarse con la presión en el extremo del brazo situado a la derecha del volante, pudiendo elegirse entre tres diseños; más allá de que también es posible seleccionar distintos datos gracias a una tecla situada en uno de los radios del mismo. No habría venido mal actualizar el inferfaz del equipo multimedia, así como su rapidez de funcionamiento, ya puestos a introducir cambios en el interior, por lo demás, bien definido.

En el interior el único cambio perceptible es la sustitución de lo diales analógicos de la instrumentación por una pantalla digital.

La gama se configura, además de alrededor de esos tres motores, de cuatro niveles de equipamiento: Super, Sprint, Ti y Veloce. Los cuatro están disponibles para cualquiera que sea el motor que elijamos, lo que supone que la novedad de la combinación del motor de 160 CV con el nivel Veloce y de los dos más potentes con los Sprint y Super.

Esta, de estilo clásico, es una de las pantallas seleccionables para mostrar la información en el Stelvio.

Adicionalmente, Alfa presenta una serie especial Competizione que toma como base el acabado Veloce e identificable por las pinzas rojas de freno, así como las llantas de 21”. En su interior, el sistema Harman Kardon de sonido es la estrella junto a los asientos tapizados en cuero.

Entre las señas de identidad de los Competizione, pinzas de freno y llantas, éstas de 21".

El abanico de precios arranca en los 53.200 euros. Así, los Stelvio con el motor de 160 CV nivel Super estarían entre esa cantidad mínima y los 65.700 con esta última serie especial. Por su parte, los de 210 CV abarcaría entre 58.200 y 73.500 euros; y los de 280 entre 63.500 y 76.000 euros. El diferencial de precio entre un nivel de equipamiento y el siguiente es, con todos los motores, de 2.500 euros; salvo entre Veloce y Competizione que es de 5.000 euros para el Diesel de 160 CV y el gasolina de 280; y de 7.800 para el Diesel de 210 CV.