Anatomía de una tragedia

El accidente ferroviario de Adamuz que ha sacudido esta semana a España no se comprende sin la casi simultaneidad de dos hechos, separados entre sí no más de 10 segundos: el descarrilamiento de un tren y el choque de varios de sus vagones con otro convoy que avanzaba en sentido contrario y por una vía paralela. Nueve segundos, diez, no más. Si hubiera mediado medio minuto entre uno y otro, el sistema de frenado automático LZB habría detenido el segundo convoy al detectar un obstáculo en la vía. Esto ocurre muchos días, los trenes se detienen cuando la vía detecta un jabalí muerto, buitres comiendo carroña -estamos en Sierra Morena- o el cuerpo de un suicida.

Esto fue la fatalidad, pero también hay causas físicas. El siniestro se produjo en el minuto 43 de las siete de la tarde del domingo pasado. Las investigaciones parciales aún no son concluyentes, pero indican que el origen está en un defecto surgido en uno de los carriles de la vía por donde transitaba el tren descarrilado, una rotura, un diente que sobesale del acero y, finalmene, una discontinuidad de unos 20 centímetros. El servicio de Criminalística de la Guardia Civil ya ha enviado un informe preliminar la juez de Montoro, aunque la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) redactará el dictamen definitivo. No obstante, la CIAF también ha señala a la deformación en el acero.

El tren Alvia 2384 había salido de Madrid a las 18.10 horas del domingo con destino final en Huelva, viajaban 191 pasajeros en cuatro coches, según el último conteo de la Guardia Civil. La mayoría son onubenses, hay aspirantes a las oposiciones de funcionarios de prisiones, aficionados que volvían de ver al Real Madrid en el Bernabéu, otros que habían asistido al musical El Rey León, es un tren de vuelta de un fin de semana en la capital de España.

A diferencia del Iryo, no es una máquina de alta velocidad, en el momento del impacto circulaba a 205 kilómetros por hora. Sus pasajeros y la provincia de Huelva se llevaron la peor parte.

El tren Iryo 6189 dejó la estación de Málaga a las 18.40 horas, van 289 personas, que en su mayor parte regresan a Madrid para trabajar después de pasar el fin de semana en la costa. Hay estudiantes, un cardiólogo malagueño que iba al Hospital de la Paz, un policía andaluz destinado en Aluche, los enseres que quedan en los vagones de Adamuz enseñan la cotidianeidad de estos viajes, hay ordenadores abiertos, apuntes, libros, muchas tabletas. Circula a 200 kilómetros por hora.

Iryo es una de las dos operadoras privadas que circulan por la alta velocidad de la línea del sur. La infraestructura férrea es de Adif, la empresa pública del Ministerio de Transportes, y entre ambos se abre desde el primer momento una tensa espera para ver dónde cae la responsabilidad. O si es compartida, no sólo está en juego la reputación comercial, sino las posibles responsabilidades judiciales. El titular de Transporte, Óscar Puente, no quiere descartar nada, sostiene que es un accidente "muy extraño", admite en un primer momento que hay un trozo de vía que falta, pero arroja una duda: la brecha puede ser la causa o la consecuencia.

El trozo de vía que falta está en el kilómetro 318,7, pero las muescas que se descubren en las ruedas del Iryo demuestran que son anteriores al impacto. Y no sólo ese convoy, otros trenes que pasaron antes también llevan esos pequeños mordiscos del acero. La forma de la cabeza de acero que sobresale de la ruptura coincide con la de las marcas en las ruedas de los convoys.

Soldadura y fatiga

La rotura del raíl se puede deber a varias causas, a una fatiga de los materiales, a un defecto de la soldadura o a un fallo de fábrica. La fatiga es propia de climas más extremos, donde las dilataciones y contracciones del metal por grandes varianzas de temperaturas son más acusadas que en Adamuz, así que o es un defecto de la soldadura o un problema de la colada del acero.

No es inusual, el metal de las vías también se quiebra, el problema para Adif reside en que nada lo detectó. Desde octubre pasado, la empresa gestora ferroviaria había realizado cuatro revisiones en ese tramo, que además había terminado de renovarse en mayo pasado. Las traviesas y los raíles, por tanto, son nuevos, aunque el accidente revela de modo imperioso que algo ha fallado.

Si no hay un error humano ni de la infraestructura ni del tren Iryo ni de ninguno de los sistemas de seguridad, simplemente, no habría ocurrido nada, las 45 víctimas mortales del siniestro estarían hoy vivas. Hay uno o vaios factores que han debido fallar, además de la quiebra del metal.

Los carriles, por tanto, son nuevos, las soldaduras son recientes. Cada raíl lleva un sello de identificación de la soldadura, la del punto conflictivo es la L-10717, número 23117, y es la que ahora están analizando tanto los técnicos de Criminalística como los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Ayesa auditó la soldadura una vez realizada. Óscar Puente mostró el informe en una de sus comparecancias.

La pieza ya se encuentra en el laboratorio, además de parte del carril y el trozo de acero que se descolgó de la estructura. Esa discontinuidad es la que provoca por sí misma que el coche número 6 del Iryo se salga de su vía e invada la que está al lado, por la que pasará el Alvia de Huelva pocos segundos después.

El Alvia impacta con los últimos vagones del Iryo, pero el golpe más fuerte se lo lleva el número 8, uno de sus bogies sale despedido. Es el penúltimo del transporte. El bogie es el carretón por donde se transmite la fuerza motriz a las ruedas, es un amortiguador y sirve para girar la dirección del coche. Cada vagón lleva dos carretones, compuestos cada uno de ellos por dos ejes y cuatro ruedas.

Que el bogie salga despedido 270 metros muestra la magnitud de la energía del choque. Sólo la máquina del Alvia pesa 72 toneladas y avanza a 200 kilómetros por hora, detrás lleva tres coches más, así se entiende que un carretón de 10 toneladas vuele hasta un arroyo cercano.

A partir de ese impacto, el que se produce a las 19:43:44 horas del domingo, el maquinista del Alvia de Huelva pierde el control del transporte, sus dos primeros coches se caerán en en una zanja de unos cuatro metros de profundidad y el convoy se detendrá a unos 800 metros del Iryo. Cuando la velocidad pasa de 200 a cero kilómetros por hora en unos pocos segundos, son los pasajeros quienes sufren esa brutal inercia. Todos los fallecidos, tanto del Alvia como del Iryo, murieron en el instante, según las pruebas forenses.

La brecha en el raíl aclara el accidente, pero no lo explica al completo. Una línea de alta velocidad es un sistema de seguridad que contempla fatigas en el acero y roturas, todo está previsto, no se deja nada al azar, ni la obstaculización de las vías ni los enganches son inusuales. Una tragedia de esta magnitud encierra una concatenación de errores, la investigación dirá ahora si el acero (o la soldadura) se fue quebrando a lo largo del domingo o venía de días anteriores. Si hubiera ocurrido en el día, lo más probable es que el terrible fallo fuera del material.