Puente admite como "posibilidad innegable" que las marcas de los trenes se deben a la rotura de la vía

Adif, la empresa pública encargada de la gestión de la red de alta velocidad, inspeccionó en cuatro ocasiones el tramo de vía siniestrado en Adamuz. La última vez fue el 7 de enero pasado, 11 días antes del accidente entre el tren Iryo y el Alvia que ha causado 43 muertos. Todas fueron satisfactorias, según ha explicado esta tarde el director general de Tráfico de Adif, Ángel García de la Guardia. Este dato tiene un gran interés para la investigación porque no explicaría por qué en la vía hay un trozo de riel roto, un desperfecto que se produjo antes del descarrilamiento del coche número 8 de Iryo y que, a la postre, sacó de la vía al Alvia que viajaba hacia Huelva.

La clave de la investigación se encuentra en ese trozo de riel que está roto en la vía número 1, por la que circulaba el Iryo. Una de las hipótesis es que esa discontinuidad en el metal causó el descarrilamiento del coche número 8. Para ello, se tendría que haber producido antes del accidente y no como consecuencia del impacto. Las muescas que hay en las ruedas de los primeros vagones del Iryo indican que, en efecto, el vacío en la línea ya estaba allí. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha confirmado además que las muescas no sólo están en el tren siniestrado, sino en otros dos propiedad de Renfe que pasaron antes. Para el ministro, es "una posibilidad innegable que las muescas" se deben al fallo en la vía, pero sostiene que sería "muy aventurado" concluir que el accidente se debió a este problema en la infraestructura.

Puente ha comparecido junto a este responsable de Adif y al director de Operaciones de Renfe, José Alfonso Gálvez, en una rueda de prensa de dos horas y media.

“No es sencillo -ha indicado el ministro-, a partir de un único elemento de prueba, establecer una conclusión. Sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen automáticamente un defecto en la infraestructura, es una posibilidad innegable pero yo no puedo establecer ese criterio porque ni siquiera lo hacen los técnicos a cargo de la investigación.”

Para avalar esta duda, el ministro y Adif recurren a las cuatro inspecciones anteriores. La última se realizó el 7 de enero en la zona del desvío de Adamuz, fue completa, lo que incluye también la inspección de fisuras en los railes. La anterior, del 21 de noviembre de 2025, abarcó todo el tramo siniestrado, fue una auscultación dinámica, que mide las aceleraciones de los posibles vehículos. El 5 de noviembre hubo una inspección a pie de operarios de Adif, y el 13 de octubre tuvo lugar en la misma recta una auscultación geométrica, que mide peraltes, curvaturas y otros parámetros.

También ha podido ocurrir, y esto el ministro lo duda, que la rotura hubiera sido consecuencia de un proceso paulatino, de tal modo que los trenes que pasaron antes lo notaron, de ahí las muescas, pero de un modo más leve. Iría de una fisura a una rotura del riel. Según Puente, unas muescas están en el lado derecho de un tren, y otras, en el izquierdo, lo que añade un interrogante más a sus dudas.

Si la causa aún no está definida del todo, es decir, si la discontinuidad fue el factor que provocó el accidente, lo que está claro es la secuencia de los hechos. El siniestro se produjo a las 19:43 horas, con la duda de si fue del segundo 40 al 45 de ese minuto. El coche número 8 del Iryo descarrila, transmite la onda al 7 y al 6, aunque en el 5 casi no se nota nada. Mucho menos en el 4 ó en el 3. El último vagón sa sale de su vía e invade por la que pasaría el Alvia de Huelva sólo nueve segundo después. Se produce, sin lugar a dudas, un impacto entre los dos convoys, pero es el onubense el que se lleva la mayor parte, se desboca durante unos 800 metros y dos de sus vagones, el 1 y el 2, terminan tirados en un talud.

Una de las dudas abiertas es que uno de los bogies del coche número 8 del tren Iryo salió despedido, voló hasta el terraplén y cayó en un arroyo a unos 260 metros. Este bogie (la plataforma que agrupa dos ejes y cuatro ruedas) es el que, supuestamente, encontró un fotógrafo de l The New York Times. Pero Puenye ha explicado que esta pieza está localizada desde el lunes por la mañana, que se supo de su falta en cuanto que se inspeccionó el coche y se encontró mediante el vuelo de un dron de la Guardia Civil.

"Está en una zona de difícil acceso -ha explicado Puente sobre ese bogie-, pesa 20 toneladas, no se lo va a llevar nadie debajo del brazo, es posible que permanezca ahí durante tiempo. Entiendo que la fuerza actuante ha tomado las muestras que necesita”. También ha señalado que “el impacto del Alvia” podría haber provocado que el bogie saliera “disparado”.

El interés de este bogie lanzado es que se hubiera caído del tren sin una causa conocida o por la discontinuiddad previa en la vía, pero Puente no ha querido sacar conclusiones de ello. Hay que tener en cuenta que Iryo y Adif tienen intereses distintos en la investigación, al operador privado le vendría bien que el fallo fuera en la infraestructuras, y al gestor ferroviario, lo contrario. En cualquiera de los casos va a ser la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios la que realice la investigación independiente, y la que pesará sobre el caso judicial.

El enganche se refería a la catenaria

A las 19:45 horas del domingo se produce la primera llamada del maquinista del Iryo, llama para comunicar un "enganche" con la catenaria que le había dejado sin energía. Un tren que viene detrás confirma la caída de la tensión. A las 19.48 se intenta hablar con el maquinista del Alvia. El del Iryo no lo había visto pasar, es posible que no notase el cruce en un momento en que el vagón número 8 estaba descarrilando.

A las 19:49:33 se contacta con la operadora del Alvia, que es la que comunica que está herida. Hubo una segunda llamada desde el Iryo para indicar que este tren había desacarrilado, que invadía la vía paralela y que, incluso, había un incendio. A partir dese minuto se activa el protocolo de siniestros del Renfe.