Dacia Bigster Hybrid 155, mucho SUV por poco, con matices que conviene conocer

El Dacia Bigster es, por tamaño y ambición, el salto de la marca de origen rumano del grupo Renault al corazón del segmento SUV C. Con una carrocería de 4,57 metros de longitud, 1,81 de ancho y 1,66 de alto y de líneas rectas y robustas: al volante llama la atención lo alto que queda el capó, como en el Duster.

La estética del Bigster transmite esa sencillez funcional tan propia de Dacia: pasos de rueda cuadrados, protecciones vistas, iluminación de leds con firma horizontal y una presencia que engaña a la vista porque parece aún mayor de lo que es.

No obstante, a su nombre no le falta razón y es que es más grande que el Duster... al menos, en lo que respecta a la longitud de carrocería, en concreto, 23 cm más. Pero no resulta ni más ancho o alto, dimensiones que son idénticas en ambos SUV.

Con el resultado de esa longitud extra aspira a captar a las familias que necesitan espacio extra sin renunciar a un coste de adquisición contenido. Es un SUV que no pretende deslumbrar con tecnología superflua, sino ofrecer lo esencial con lógica: buena habitabilidad, maletero generoso y mecánicas, algunas relativamente sencillas, todas con la etiqueta Eco. La más sofisticada es la híbrida de la versión Hybrid 155 que hemos probado.

Una base conocida y muy compartida

La base técnica deriva de la conocida plataforma del grupo Renault para modelos compactos, Duster incluido: la CMF-B. Es un ejemplo de versatilidad porque alcanza incluso al nuevo Clio. Eso se traduce en medios o elementos familiares a los modelos pequeños del consorcio: tracción delantera como recurso generalizado -aunque es compatible tanto con tracción total con un acoplamiento viscoso para el eje trasero, como con un motor eléctrico -, suspensiones de geometría sencillas y cuatro sistemas de propulsión, la mayoría basados en motores de tres cilindros de gasolina.

Son, por un lado, un 1.2 TCe microhíbrido con arquitectura de 48 voltios de 140 CV con cambio manual de seis marchas así como una variante 4x4 mecánica con 130 CV o una versión 4x2 apta para usar gasolina o GLP de éste con, igualmente, 140 CV. También con GLP Dacia a anunciado una alternativa de éste con tracción total, la Hybrid-G 155 4x4, en la que las ruedas posteriores las mueve un motor eléctrico independiente de lo que hay bajo el capó. Eso lleva a sustituir la usual geometría de ruedas tiradas en el eje trasero por un más sofisticado paralelogramo deformable en este caso.

Por otro, está la opción con mayor peso de la electrificación y en la que Dacia vuelca muchos de sus objetivos comerciales. Se trata de la Hybrid 155. Es exclusivamente de tracción delantera y tiene un sistema híbrido en el que se combina un motor de gasolina de 1,8 litros de 107 CV -el único atmosférico del Bigster- y dos motores eléctricos: uno de 49 CV (36 kW) destinado a la tracción; otro de 20 CV (15 kW) que podría hacerlo en algunas circunstancias muy específicas, pero que comúnmente trabaja como motor de arranque y generador de electricidad. El sistema, en conjunto, ofrece 155 CV, como indica el nombre de la versión, y va ligado a una transmisión automática sin embragues. Por tanto, es exactamente el mismo E-Tech que hace poco estrenaron los Renault Captur y Symbioz sustituyendo el original 1.6 por este 1.8, entre otros cambios como el de también una batería ligeramente más grande.

Recordemos que en éste ya contábamos que Renault prescinde de los embragues porque perjudican al rendimiento con su fricción y prefiere usar engranajes de dientes rectos para ajustar el movimiento de los motores. Esta caja, multimodo para Renault, ofrece así dos velocidades para el motor eléctrico y cuatro para el de gasolina, aunque las combinaciones totales alcanzan hasta quince.

Así funciona el sistema híbrido para gastar tan poco

Siempre arranca a funcionar en modo eléctrico y es capaz de mantenerse así, sobre todo, si la velocidad no es muy alta y la aceleración suave.Si la batería se va descargando, es posible que el motor térmico arranque a funcionar y lo haga a un régimen constante, independiente de la presión sobre el acelerador. Sí puede sentirse más, por lo que eleva su ruido -no parece entonces un coche particularmente bien insonorizado-, si se le somete a un esfuerzo extra, por ejemplo, para superarse una pendiente. Entonces, su sonido parece algo extemporáneo respecto a lo que se acelera, rompiendo la sensación de continuidad: no es un fallo, puesto que este el modo en el que el cambio gestiona los flujos de energía, pero conviene saberlo para no pensar que “algo va mal”.

En todo caso, la batería no parece descargarse nunca completamente, pese a su escasa capacidad -1,4 kWh-, y vive en una transición constante entre poco y mucho, siempre con energía suficiente para impulsar el motor eléctrico.

Luego, en vías rápidas y a velocidad sostenida, el sistema, ya con el motor térmico activado, estabiliza su funcionamiento y apenas se oye ruido mecánico, en tanto que los aerodinámicos son discretos. En todo caso, sí hemos detectado leves vibraciones en el volante, quizá del motor, quizá provocadas por las ruedas.

Así, la mejor cualidad de este Hybrid 155, aún cuando no le falta genio para mover al ligero Bigster -con menos de 1.500 kilos acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s- es lo poco que consume, sea cual sea la circunstancia de uso. En autopista, por ejemplo, rodar a 120 km/h sostenidos supone un gasto de 5,8 l/100 km. No son números “de laboratorio”, sino reales y correspondientes a un trayecto de 800 kilómetros de ida y vuelta.

Como tampoco lo es el registrado en ciudad, donde resulta fácil conseguir 5,2 l/100 km si se aprovecha bien el funcionamiento eléctrico y no te obsesionas con las aceleraciones en las salidas de los semáforos; o los 4,7 l/100 km que aparecen en su ordenador de viaje si se hace un uso interurbano con él.

El confort, objetivo prioritario del chasis

El chasis del Bigster se decanta claramente por el confort. Y lo hace empezando por una dirección que exige muy poco esfuerzo para moverla. Ahora, bien, que esté muy asistida, también supone que transmite poco y reste confianza, al margen de que no es muy rápida.

Con la amortiguación en extensión ocurre otro tanto, lo que se percibe en forma de balanceos o cabeceos de la carrocería. Nuestra unidad montaba la llanta más grande posible en este SUV, 19", lo cual probablemente influye en el filtrado de los firmes irregulares y de los ruidos provenientes de ellos, como también ocurre con los guardias tumbados, en los que sorprende la falta de suavidad.

Es posible encontrar una fuerte retención que realiza el motor eléctrico cuando se deja de acelerar: si en la posición D del cambio ya se siente su predisposición a frenar, en B ésta se incrementa mucho. Así, el Bigster siempre tiende a reducir la velocidad si no se acelera, pues nunca rueda "a vela", mientras que tampoco ninguna de esas dos opciones del cambio llega a detenerlo por completo. Para eso hay que usar el pedal de freno, con un tacto levemente esponjoso en el inicio del recorrido.

Este sistema hidráulico cumple sin alardes e, incluso, les pediríamos algo más contundencia en situaciones de emergencia.

Como valoración global del comportamiento dinámico consideramos que el Bigster se siente predecible y estable, no es ágil pero sí fácil de conducir, siempre que se tienda a hacerlo tranquila y suavemente, que es cuando además premia con un razonable confort.

De puertas adentro manda la sencillez

Por dentro, el mensaje del exterior se mantiene: sencillez plasmada en forma de plásticos duros por doquier y sólo un acolchado entelado donde más se toca, en los reposabrazos delanteros y en la zona alta de la consola central. Nada lujoso, sí honesto… siempre que uno acepte que epatar con la calidad percibida no es su objetivo.

Hay detalles que cuentan a favor de su enfoque práctico. Por ejemplo, que el capó se sujeta con dos amortiguadores, de modo que no tendrás que pelearte con una varilla; o que en el maletero, bajo el piso y donde otros tienen un kit antipinchazos, puede haber una rueda de repuesto de galleta -y el gato para cambiarla, a la vista, en el lateral izquierdo del maletero-, un recurso cada vez más raro que aquí se agradece por tranquilidad en viajes largos. Si no se quiere disponer de ella, los 168 litros de este espacio pueden sumarse, simplemente retirandola junto a los dos paneles del suelo, como volumen de carga en el maletero.

Por otro lado, aparecen decisiones de ahorro que, más allá de los materiales o el uso de elementos comunes con otros modelos, se notan. Así, no hay asideros en el techo para los pasajeros, que atrás tampoco tienen donde sujetarse en las puertas. Y, aunque todos los elevalunas son de un solo toque y las puertas parecen grandes -además de que abren mucho para facilitar el acceso al interior-, las ventanillas traseras no bajan del todo por su forma.

La consola central es alta y ocupa bastante volumen. Tiene ventajas: aloja el selector de cambio pequeño y estético en esta versión automática, deja a mano también dos huecos portabebidas y, por delante, integra una base de carga inalámbrica. Pero este elemento tiene letra pequeña. La altura e intrusión de la consola estrechan el espacio lateral para las piernas y rodillas, y la zona de carga inductiva no está ventilada: en cuanto el teléfono coge temperatura, deja de cargar. Los portabebidas, además, son muy profundos y “se tragan” las latas pequeñas, pero resultan prácticos para botellas de medio litro; mientras que bajo el apoyabrazos central hay un hueco útil con refrigeración, amplio pero alambicado, donde éstas, asimismo, caben bien.

Por el habitáculo y el maletero se distribuyen pequeños botones cuadrados que permiten situar en ellos lo que Dacia llama YouClips. Son posavasos, ganchos, luces o soportes que se pagan a parte -son económicos: de 13 a 50 euros- y pueden resultar muy prácticos.

Fiel a su espíritu de optar por soluciones sencillas, Dacia ha mantenido los mandos físicos para el climatizador que, por primera vez en la marca, es bizonal. En cuanto al volante, es multifunción y tiene, para el control del equipo de sonido, un satélite a la derecha que ya es todo un recurso clásico en Renault y que funciona realmente bien.

Los asientos tienen un enfoque abiertamente “a la francesa”: blandos, con un mullido que de primeras acoge, pero que no sostiene bien el cuerpo tras muchos kilómetros y, aunque no es un drama, acaba siendo menos cómodos de lo que prometen. El del conductor tiene algunas regulaciones eléctricas, como la de altura de la banqueta y la inclinación del respaldo; dejando el desplazamiento longitudinal a un mando manual. Todo como en un Renault 5 E-Tech, por ejemplo. Mientras que el del acompañante sólo se mueve manualmente, pero entre regulaciones está la de apoyo lumbar.

El sistema multimedia con pantalla de 10,1", al que le acompaña una para la instrumentación de 10" de fácil lectura y personalizable -puede ponerse en ella hasta el mapa del navegador-, da pie a una navegación sencilla y fluida, por la claridad de su menú, pero con no muchas funciones. Ofrece lo básico, como es el caso del acceso a los smartphones sin necesidad de cables. Ahora bien, la conectividad por Bluetooth no fue impecable en nuestra unidad: el vínculo telefónico iba y venía y nos obligó a desconectar y volver a activar el Bluetooth del móvil para recuperar la conexión y, por seguridad, hacerlo en parado. No es un problema crítico, aunque sí algo que empaña la experiencia si usas el móvil para todo.

Las cámaras merecen mención aparte. Tienen una bajísima resolución y, aunque el conductor dispone de vistas delantera -que con ese capó tan alto no viene nada mal-, trasera y laterales, no hay una cenital 360º que unifique la información: la explicación para ello es que sería un recurso costoso, como en el pasado nos explicó un ingeniero de desarrollo de la propia Dacia. Al maniobrar, el sistema muestra una de las cuatro imágenes, la elegida, por separado. Se puede vivir con ello, pero cuando aparcas a diario en plazas estrechas -un garaje, por ejemplo- se echa de menos una proyección panorámica limpia y nítida que está tan generalizada en éste e incluso segmentos más modestos.

La ventaja de espacio del Bigster respecto al Duster está donde se la espera: en la cota longitudinal. Lo que crece la distancia entre ejes, que son unos cuatro centímetros más, es lo que lo hace el espacio para las piernas en las plazas traseras. No resulta de referencia entre los SUV C, pero sí se sitúa en una zona media-baja lo que, en la práctica, supone que los adultos pueden ir cómodamente sentados sin tener que pedir cesiones de espacio al conductor y su acompañante. Además, tienen a su favor una amplísima altura, incluso con el techo panorámico instalado -de serie en el acabado Extreme y opcional, por 1.000 euros, en el Journey-, mientras que la anchura es correcta para cuatro ocupantes y justa para cinco si son adultos.

Más allá del espacio habitable posterior, hay aciertos que hacen la vida fácil como que atrás el Bigster está dotado de salidas de aire, dos tomas USB-C o dos bolsas de tipo canguro en los respaldos de los asientos, así como, si se abate la zona central del respaldo, de dos portabotes y hendiduras para sujetar los móviles.

Realizar ese abatimiento, no obstante, abre la comunicación del habitáculo con el maletero, del mismo modo que se consigue abatiendo las otras dos partes que conforman los respaldos traseros, quedando estos al mismo nivel que el suelo de ese espacio de carga.

En todo caso, el volumen de éste hace pensar que eso puede ser necesario muy excepcionalmente, pues hay espacio en él más que suficiente para el equipaje ya no de cuatro, sino hasta de cinco pasajeros. Hemos registrado un total de 463 litros en la zona superior y hasta la toldilla ocultaequipajes, a los que, como ya comentamos, podría añadirse fácilmente el hueco que queda bajo los pisos desmontables, logrando un total de 651 litros según nuestras mediciones. Ahí es nada y gracias, sobre todo, a la considerable profundidad -de media, más de un metro- y anchura.

Está dotado con ganchos para bolsas, luz, toma de 12 voltios y dos tiradores para desbloquear desde fuera del coche los respaldos traseros, si fuera necesario hacerlo; y, por lo demás, tiene una boca de carga que no queda muy alta para un SUV y un portón que puede estar motorizado, toda una novedad en un Dacia, aunque la sencillez mande y no tenga apertura "manos libres".

En la lista de ayudas a la conducción echamos de menos un aviso de vehículos en el ángulo muerto o un ACC algo menos sensible al tráfico y conservador pues, incluso en la regulación de la menor distancia respecto a los coches precedentes, el Bigster queda más alejado que otros SUV. También tiene de serie el asistente de mantenimiento de carril, el de frenada de emergencia o el detección de fatiga.

Los precios del Bigster están en la franja baja del segmento, reforzando la propuesta de valor, de modo que no hay ninguna opción similar entre los híbridos que cueste menos que el equipamiento base de este modelo -29.390 euros cuesta el acabado Expression- y sólo hay dos coches parecidos -las versiones de arranque de los Citroën C5 Aircross y Renault Arkana- entre ese acabado y los dos superiores, Journey y Expression que sólo cuestan 2.000 euros más.