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Consecuencias de la pandemia El coronavirus apuntilla al A380, el coloso del aire con corazón gaditano

  • Emirates plantea renunciar a parte de los aviones pendientes de entrega mientras que Air France y Lufthansa anuncian la retirada definitiva de su flota

Un A380 se dispone a aterrizar en Teruel el pasado mes de abril, donde ha sido aparcado indefinidamente. Un A380 se dispone a aterrizar en Teruel el pasado mes de abril, donde ha sido aparcado indefinidamente.

Un A380 se dispone a aterrizar en Teruel el pasado mes de abril, donde ha sido aparcado indefinidamente. / Antonio García / Efe

El coronavirus ha acelerado la decadencia del A380, el avión comercial con más capacidad de la historia, cuya producción cesará en 2021 al no cumplir las expectativas comerciales de Airbus. El desplome del tráfico aéreo ha supuesto que prácticamente toda la flota en servicio, formada por 240 aparatos, lleve semanas en tierra, según la consultora Cirium. Aerolíneas como Air France y Lufthansa han anunciado su retirada definitiva y lo que es peor, las dudas se ciernen sobre el futuro de las últimas nueve unidades pendientes de entrega, ocho a Emirates y otra a la japonesa ANA.

Emirates, que es el primer cliente del A380, con 115 aviones en servicio, habría planteado a Airbus renunciar a cinco de los ocho A380 que le quedan por recepcionar. Sin embargo, Airbus es reticente a la cancelación del encargo debido a que ya ha comenzado su fabricación, y habría planteado un aplazamiento de las entregas o de los pagos, según Bloomberg. Hay que recordar que el proceso industrial de cada avión, cuyo precio de catálogo asciende a casi 400 millones de euros, arranca un año y medio antes de su entrega.

Precisamente, Bloomberg señala que las alas y el fuselaje de los cinco A380 a los que Emirates quiere renunciar llegaron en febrero a la planta de ensamblaje final de Toulouse, justo antes de que la pandemia de coronavirus paralizase la economía mundial.

El A380 fue diseñado para mejorar en todas sus cualidades al Boeing 747 desde la premisa de que el tráfico aéreo mundial de larga distancia se canalizaría a través de grandes aeropuertos alimentados por multitud de vuelos de corto radio. Eso implicaba la necesidad de proveer aviones de gran capacidad, más eficientes pero que necesitan de una alta ocupación para ser rentables.

Sin embargo, Airbus erró completamente el tiro, ya que el mercado se orientó hacia vuelos directos de larga distancia sin escalas, dejando fuera de juego tanto al 747 como a su rival más moderno. Las aerolíneas han optado en masa por bimotores de largo alcance con menor capacidad y más versatilidad, como el A350 y el Boeing 787.

El A380 se concibió además como un proyecto industrial a escala europea, repartiendo su producción por Alemania, Reino Unido, España y Francia, implantándose la línea de montaje final en Toulouse. La planta de Puerto Real se encargó del ensamblaje de tres piezas del A380: el estabilizador horizontal; el HTP o timón de profundidad, y la panza o belly fairing. El resto de la carga industrial española del A380 se distribuía entre las factorías de Getafe (Madrid), Tablada (Sevilla) e Illescas (Toledo), junto a una decena diez empresas auxiliares.

La producción en Puerto Real arrancó en 2003, cuando se entregó la primera belly fairing. Al no cumplirse las expectativas de Airbus, en los últimos años se había reducido la cadencia a tan sólo seis unidades al año. Así, la planta reorganizó su distribución interna, y la mitad de la nave del A380 se encuentra exenta de maquinaria y sin ocupar. Esta situación obligó a Puerto Real a diversificarse, reduciendo el peso del A380 a apenas el 20%. Sin embargo, el fin del superjumbo penaliza los ratios económicos de la factoría por la gran superficie que tiene ahora sin explotar.

El fracaso del A380 se evidencia también en que ya se han desguazado dos unidades con apenas una década de servicio, algo inédito en la industria aérea. Concretamente, se trata de dos aviones que fueron operados por Singapore Airlines, la primera compañía que comenzó a volar un A380. Hace dos años decidió apartar cinco de sus 24 A380, y tras no encontrar sitio en el mercado de segunda mano, dos ya han sido despiezados en el sur de Francia. Otro fue adquirido por Hi Fly Malta para vuelos chárter y dos están a la espera de destino.

Y es posible que no sean los últimos. Air France anunció hace dos semanas que retiraba definitivamente toda su flota de A380, formada por diez aviones, que serán sustituidos por nuevos A350 y Boeing 787. Varias unidades han sido trasladadas al aeropuerto de Teruel a la espera de su destino final. Este anuncio fue precedido por la decisión de Lufthansa de prescindir de forma inmediata de seis A380 que preveía revender en 2022 a Airbus.

No obstante, puede que se abra una vía de futuro para el A380 como carguero, una posibilidad que Airbus ya desechó durante su desarrollo. Lufthansa Technik, filial de la aerolínea alemana, ha recibido un encargo para convertir un superjumbo en avión de carga, una tarea que no es sencilla ya que es necesario estudiar el peso que puede soportar la estructura y reforzar las medidas contraincendios. Precisamente, Airbus anunció recientemente un programa similar para el A350 y el A330, ante el auge de los vuelos de carga de material sanitario desde China,

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