Al final del túnel

  • Los equipos de la Ronda Oeste trabajan ya 24 horas para poder abrir en verano · El paso de los Omeyas se está pavimentando y el de la Almunia ha acabado de excavarse

Las obras de la Ronda Oeste son como un gran juguete de construcción, un enorme mecano donde cada pieza pesa 14.000 toneladas. Ese es el peso de cada una de las secciones del túnel de los Omeyas, el más largo con 280 metros, que ha sido clavado en la tierra por un sistema de enormes gatos hidráulicos con precisión de cirujano. Cuesta pensar que una obra que exige mediciones milimétricas se realice entre tanto ruido, maquinaria y agitación.

En estos momentos, un centenar de personas trabaja en las obras de la Ronda Oeste. Han llegado a ser 200 cuando se construyeron los túneles, que eran montados a cielo abierto y posteriormente horadados en la tierra húmeda de Poniente. Ahora, se trabaja en tres turnos, durante 24 horas, para que se cumplan los plazos. La empresa -la UTE de Corsán Corvián, Jícar y GEA 21- cree que puede tener el tajo acabado el último día de junio. En Obras Públicas, cautos, han dado agosto como fecha de apertura al público. En realidad, se quieren tener unas semanas de colchón antes de que septiembre ponga en carga la carretera más demandada de la ciudad, la posibilidad de ir de Sur a Norte sin un semáforo. Gloria bendita y esperada por la mayor parte de los cordobeses que se sientan al volante.

Bajar a los túneles de la Ronda Oeste ahora que están totalmente excavados es una experiencia para comprobar el trabajo frenético que se vive en la mayor obra desarrollada por la Junta en la capital. En estos momentos, se encuentran totalmente construidas las dos glorietas de cabecera del tramo dos (una de las cuales, la del Parque Figueroa, está abierta desde hace apenas unos meses). Y el trabajo de la cuadrilla de operarios se centra en culminar los pasos subterráneos de Los Omeyas y La Almunia. Uno de ellos pasa bajo las vías del tren convencional, el AVE y la carretera de Palma mientras que el segundo salva unos restos arqueológicos hallados durante la excavación.

El túnel de Los Omeyas se encuentra totalmente realizado y ha comenzado la fase de colocación del revestido de las paredes y del firme de en torno 90 centímetros de alto a base de bolo, geotextil, zahorra y pavimento. La elección de los materiales no es baladí. Se trata de una superficie que permite el filtrado de los cientos de litros de agua que manan a cada rato del subsuelo y que constituyen uno de los grandes escollos superados ingenieros y albañiles. Los túneles se encuentran por debajo de la capa freática lo que ha obligado a idear un sistema permanente de evacuación de aguas mediante unas canalizaciones que funcionan ahora a cielo abierto y que estarán ocultas pero operativas cuando la carretera esté en uso. El agua acaba en un colector que conecta con el río, donde va a parar todo ese maná que no deja de salir a cada rato.

Como el de Los Omeyas es el que presenta mayor grado de acabado, ya se puede contemplar, por ejemplo, la gran anchura, con capacidad para tres carriles por cada sentido. Se trata de una medida de seguridad puesto que una de las incorporaciones -la procedente de Villarrubia- se hace entrando al túnel, lo que ha obligado a extremar las medidas para garantizar la visibilidad de los conductores en la Ronda.

Quizá sean dos las cuestiones que más van a llamar la atención a los conductores. En primer lugar, pese a ser una ronda urbana, los dos sentidos de la marcha se encuentran totalmente separados por un muro de hormigón, lo que generará cierta sensación de seguridad. El segundo es la luz. Los dos túneles están totalmente alineados con una zona deprimida y a cielo abierto. Ello permite ver en todo momento la luz del día. Además, se está trabajando en la colocación del sistema de iluminación, que tiene más potencia en la zona de entrada y va disminuyendo conforme el conductor se adentra en el paso soterrado. La hilera de focos de 200 watios está casi instalada. También se puede ver ya el sistema de evacuación en el caso de que el coche se quede parado, los grandes extractores del techo y el nuevo edificio que albergará toda la maquinaria necesaria para que el túnel esté en uso.

La construcción de los túneles es una de esas cuestiones que asombran a los profanos y los ingenieros exhiben como niños con mecano montado. Las distintas secciones del túnel, de hormigón, se han construido a cielo abierto y, posteriormente, han sido hincadas en la tierra -y aquí está el truco- sin que se desmorone lo que hay encima: las vías del ferrocarril y una carretera en el caso de Los Omeyas y unos valiosos restos arqueológicos, en el caso de La Almunia. Pasar por debajo de vías del tren es algo más usual para los ingenieros, ya que un sistema de vigas previamente colocado permite dar estabilidad al techo del túnel. El caso de La Almunia es más llamativo. Por encima del túnel hay apenas 2,5 metros de terreno cuyo hundimiento hubiera supuesto la pérdida irreparable de los restos arqueológicos. Un sistema de micropilotes ha permitido que los cajones sean colocados sin riesgo. A grandes rasgos, el proceso ha consistido en colocar una estructura similar a un barco vuelto del revés e introducirlo en la tierra a empellones.

La forma de empujar es simple y compleja a la vez. Un sistema de gatos hidráulicos proporcionó el empuje suficiente para que las enormes piezas de homigón se desplazaran en la tierra a razón de un metro por día. El proceso se realiza desde ambos lados de los túneles. Lo milagroso del proceso es que las secciones de uno y otro lado coincidan cuando llega el momento de hacerlo tras el esfuerzo de hincado. El resto del trabajo pasa por retirar la tierra mediante grandes excavadoras. Parece sencillo contado en unas líneas pero precisa de una movilización material y humana de relevancia, un presupuesto acorde con las circunstancias y saber hacer. Los cajones han tenido que ser adaptados, además, al problema de la capa freática, de forma que la pasarela sobre la que se asientan es enormemente pesada. Literalmente, para que no floten por efecto del agua.

La Junta se ha dejado en este segmento de carretera, de 1.800 metros, unos 40 millones de euros, la mitad del presupuesto general de la Ronda, una obra que ha sido quebradero de cabeza de la antigua Consejería de Obras Públicas, hoy dividida, y pendiente de que se nombre al nuevo delegado provincial. De Francisco García, el hombre que ha llevado las riendas de este departamento durante todo este larguísimo proceso, todo el mundo resalta su compromiso personal para que esta proyecto de gran relevancia social, que ha tenido todas las complicaciones posibles, se acabe al fin.

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